Nowy Xpeng G6 i nowy Xpeng G9: czy to najwyższa jakość wśród chińskich SUV-ów?

• Nowe Xpengi G6 i G9, choć wizualnie podobne do poprzednich wersji, przeszły szereg mniejszych i większych zmian
• Jednym z istotnych modyfikacji jest zastosowanie baterii LFP
• Poza imponującym zasięgiem oba modele wyróżniają się możliwością superszybkiego ładowania
• Oba modele są niezwykle nowoczesne, w niektórych kwestiach wręcz nadmiernie nowoczesne, a miejscami też zaskakujące
• Poza przewagami, w porównaniu do europejskich konstrukcji, auta te mają też pewne braki
• Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst

Xpeng G6 – mniejszy z dwóch prezentowanych elektrycznych SUV-ów – od dawna uśmiecha się do osób rozważających kupno Tesli lub podobnego samochodu. Uśmiech nowego modelu jest teraz nawet nieco szerszy niż poprzedniego G6 – rozpoznacie go po przedniej listwie ledowej na całą szerokość auta. Kto nie zna dobrze tych modeli (starego i nowego), może mieć jednak problem z ich rozróżnieniem – ich bryły tak są do siebie podobne. Mniejsza o szczegóły zewnętrznego dizajnu – znacznie ciekawsze jest to, co w środku.

Architektura 800 V i superszybkie ładowanie. Taniej i lepiej?

Nowy Xpeng G6 (mówią, że nowy, ale wygląda to jednak na głęboki face lifting) ma baterię o mniejszej pojemności niż stary, co jednak nie znaczy, że jest ona mała. Wersja RWD Long Range (tylny napęd, wydłużony zasięg), a także odmiana AWD Performance (napęd na cztery koła, wyższe osiągi) – skądś znamy te nazwy, chyba ze sklepu Tesli, prawda? – ma baterię o poj. 80,8 kWh, a nie 87,5 kWh jak poprzednik. Niby więc gorzej, a w dodatku zamiast baterii Li-ion na pokładzie mamy baterię LFP. LFP to tańsza odmiana baterii litowej (tańsza m.in. z powodu znacznie mniejszego wykorzystania rzadkich metali), która charakteryzuje się mniejszą gęstością zgromadzonej energii i stąd niższa pojemność, po prostu więcej się nie zmieściło. Baterie LFP są też cięższe, ale za to mają potencjalnie wyższą trwałość oraz lepszą stabilność. Nie ma co rozpaczać, bo technika idzie do przodu i z niby tańszej technologii można wycisnąć więcej: nowy Xpeng G6 umożliwia superszybkie ładowanie – w szczytowym momencie do 451 kW, czyli grubo więcej niż w przypadku Tesli Y. W teorii doładowanie baterii z 10 do 80 proc. ma zająć 12 minut. Dwanaście! Powiecie: przecież nie ma takich ładowarek! No tak – w Polsce nie ma, jest żenująco niska liczba ładowarek o mocy 350 kW. Tylko tak: po pierwsze, w krajach Europy Zachodniej już pojawiają się ładowarki 600 KW, ale nawet ładowarka 350 kW w przypadku auta, które "bierze wszystko", pozwala na ekspresowe ładowanie, zazwyczaj szybsze niż w przypadku takiego samochodu, który szczytowy pobór energii ma niższy. Testowego Xpenga rozładowanego do połowy podłączyliśmy pod ładowarkę 300 kW i cóż... zaprawdę szybko poszło. Kilkanaście minut później odjeżdżaliśmy naładowani prawie na full.

Xpeng G6 – wnętrze na wysokim poziomie, zwłaszcza w kwestii komfortu

Wnętrze wykończone jest skórą naturalną w różnych kolorach i jest prawie wszystkomające. Prawie, bo Xpeng to jednak chińska marka i dzielą nas pewne różnice kulturowe. W standardzie mamy więc podgrzewanie i wentylowanie przednich foteli, grzanie tylnych, wielokierunkową elektryczną regulację, masaż, szklany panoramiczny dach (ale bez rolety przeciwsłonecznej – jak w Tesli), szybkie ładowarki indukcyjne do telefonów (z chłodzeniem), dobre nagłośnienie (w tym głośniki w fotelu kierowcy) oraz supernowoczesny kokpit.

Czego nie ma? Nie ma wyświetlacza Head-up, nie ma rolety szklanego dachu, nie ma schowka przed pasażerem. Uuups...

Na pocieszenie dodajmy, że wnętrze ewidentnie wykończone jest z dbałością o szczegóły i w wysokim standardzie, choć zdarzają się krzywe spasowania elementów. Wszelkie materiały tu użyte są naprawdę dobre. Przyjemna jest kierownica.

A poza tym: elektryczne klamki wewnętrzne "Lexus-style", bezramkowe szyby, wirtualne lusterka uzupełniające te normalne (bardzo to fajne), niezłe kamery, elektrycznie otwierana klapka ładowania (strach nawet pytać w Porsche, ile kosztuje dopłata do tego zbędnego gadżetu), wielkie lusterka do makijażu i tysiąc innych bajerów. Trochę to wygląda tak, jakby chińscy projektanci przejrzeli wszystkie możliwe samochody pod kątem "wynalazków" i wszystkie te rzeczy zmieścili w swoich samochodach.

Xpeng G6 – a jednak mija moda na "wszystko elektryczne"?

Czego nie ma, a co było w poprzedniej wersji G6? Nie ma elektronicznie sterowanych za pośrednictwem ekranu nawiewów – teraz są one sterowane ręcznie. Uff... ktoś chyba doszedł do wniosku, że ta uciążliwa dla użytkownika demonstracja nowoczesności, która naśladuje zły koncept stosowany w Porsche Taycanie, jest bezsensowna.

I tak jest tu dużo elektroniki – i tej przydatnej, i tej zbędnej:

• Niektóre funkcje samochodu mogą być sterowane głosowo, auto rozpoznaje też, z którego miejsca dochodzi polecenie, więc jeśli np. pasażer zażąda uchylenia okna, to zostanie uchylone okno pasażera. Sprawdziłem, działa (choć nie po polsku);
• Menu ustawiania lusterek wywołujemy za pomocą ekranu, a następnie korzystamy z pokręteł i przycisków na kierownicy – typowe dla chińskich aut, ściągnięte od Tesli;
• Jeśli ktoś chce, może otwierać okna za pomocą ekranu, po wywołaniu stosownego menu;
• Jest możliwość konfigurowania i przestawiania różnych funkcji (czułości pedału gazu, oporu na kierownicy, poziomu rekuperacji itd. – opcji jest naprawdę wiele. Starsi kierowcy mogą nie ogarnąć, młodsi będą zachwyceni;
• Jest tryb psa – na postoju można zostawić włączoną klimatyzację;
• Jeśli ktoś ma kartę SD, może sobie nagrywać drogę – dodatkowe akcesoryjne wideorejestratory to już przeszłość
• Tablet na środku deski rozdzielczej, który jest naprawdę duży, nie mniejszy niż niejeden współczesny komputer osobisty, może służyć za... komputer. Nie miałem aż tak dużo czasu na zabawę, upewniłem się jedynie, że tak samo jak w starszej wersji Xpenga G6, w aucie po face liftingu kierowca, po przeczytaniu stosownego ostrzeżenia i zaakceptowaniu ostrzeżeń, może w czasie jazdy korzystać z wirtualnej klawiatury, przeglądać Internet i oglądać filmy, choćby i Netflixa. Tak, podczas jazdy.

Xpeng G6 – wsiadamy i jedziemy

Miła rzecz na "dzień dobry" – niegdyś z tej funkcji bardzo dumny był Volkswagen: jeśli ktoś ma w telefonie apkę Xpenga skomunikowaną z jakimś innym autem tej marki, to gdy wsiądzie do kolejnego Xpenga i połączy się z systemem, to auto ściągnie zapamiętane wcześniej ustawienia i ustawi m.in. fotel do analogicznej pozycji jak w innym, wykorzystywanym wcześniej samochodzie.

Dobra, jedźmy już. Testowy egzemplarz to wersja Performance, to czuć od razu. Przyspiesza mocno (ok. 4,1 s. od zera do setki), dość stabilnie, prowadzi się przewidywalnie. Auto jest zaprawdę dobrze wyciszone – jeszcze przy prędkości 190 km na godz. (to już blisko maksymalnej) wciąż można rozmawiać bez podnoszenia głosu. Jest naprawdę dobrze pod tym względem.

Na odcinku testowym (trochę autostrady bez ograniczeń, trochę autostrady z ograniczeniami, trochę dróg wiejskich) średnie zużycie energii wyniosło 16,2 kWh na 100 km. Prawie jak w katalogu.

Nadwozie Xpenga G6 jest nieprawdopodobnie sztywne, nic nie trzeszczy w środku nawet na kocich łbach. Gdy ok. dwa lata temu jechałem Teslą Y, miałem wrażenie, że zawieszenie jest "drewniane", ale nadwozie miękkie i trzeszczące i w sumie komfort jazdy pozostawia dużo do życzenia. Tu jest odwrotnie, zawieszenie ładnie pracuje, a nadwozie trzyma się dobrze kupy, choć na większych nierównościach wyraźnie czuć masę auta.

Reasumując: za swoje pieniądze dostajemy dużo – auto jest dobrze zrobione, świetnie wyposażone i nieźle jeździ. Zwłaszcza na tle chińskiej konkurencji spod znaku "cena czyni cuda" jest to doskonały samochód. Ale i na tle amerykańskiej konkurencji błyszczy.

Xpeng G9: albo grubo, albo wcale

Jeśli ktoś ma wątpliwości, dlaczego w Polsce spośród różnych modeli Xpenga sprzedaje się głównie większy model G9, a G6 cieszył się dotąd mniejszym zainteresowaniem, to cóż... G6 celuje w klientów Tesli poszukujących technicznych wrażeń i wyzwań cyfrowych, których chyba ostatnio mniej, za to G9 to samochód dla klientów szukających luksusu zgodnie z zasadą: albo grubo, albo wcale. No więc jeśli jesteś w trakcie kupowania np. Mercedesa EQE SUV, i przejedziesz się Xpengiem G9, to będziesz mieć problem. Dlaczego? Bo cennik Mercedesa startuje od kwoty 402 tys. zł, a Xpeng G9 już w najmocniejszej wersji AWD Performance Pro kosztuje 315 tys. zł i już nie tak dużo da się do niego dokupić, gdyż w standardzie jest prawie wszystko. A jeździ tak, że czuć aspiracje do klasy premium.

Xpeng AWD Performance Pro ma baterię 93 kWh, moc systemową 423 kW (575 KM), moment obrotowy prawie 700 Nm, przyspiesza do setki w 4,2 s. No i maksymalna moc ładowania wynosi, uwaga, 525 kW, co można brzydko podsumować: "konkurencja jest zaorana". Czegoś brakuje?

Xpeng G9: jak to jeździ i co ma?

Xpeng G9, który w najwyższej wersji ma zawieszenie pneumatyczne, jeździ cudownie: ma na tyle szeroki zakres regulacji układu kierowniczego i podwozia, że znajdą tu swój zloty środek i zwolennicy "pływania" po drodze, i ci, którzy jednocześnie chcą samochodu, który jeździ dynamicznie i precyzyjnie. Pomimo bezramkowych szyb we wnętrzu jest cicho i przyjemnie. Jakość wykończenia wnętrza zasługuje na najwyższe oceny.

Tylko tak: kierownicę ustawia się, wywołując menu ekranowe (komu, jak rany, przeszkadza miniaturowy regulator pod kolumną kierownicy, skoro już musi być elektrycznie?), to samo z lusterkami. Właściwie wszystko, może poza fotelami, ustawia się za pomocą ekranu.

Z różnic względem Xpenga G6: nawiewami steruje się przez ekran (to straszne jest), za to klamki wewnętrzne są mechaniczne. Akurat elektryczne wewnętrzne klamki to w sumie nic złego. Jest schowek przed pasażerem.

Ekrany są dwa – prawy zapewniający rozrywkę pasażerowi i w teorii niewidoczny dla kierowcy. W praktyce jest rzeczywiście mniej widoczny niż lewy, ale może bardziej widoczny, niż bym chciał.

Tip: samochód domyślnie jest tak ustawiony, że filmy oraz Internet zastrzeżone są dla pasażera. Ale jak ktoś wie, gdzie zajrzeć do przepastnego menu interfejsu użytkownika, to w minutę zdejmuje blokadę i może mieć Netflixa także na lewym ekranie.

Ekran kierowcy działa według logiki smartfonu: są różne apki, jest menu podstawowych ustawień ściągane z górnego paska (to sporo ułatwia), jest oprócz tego osobne menu "głębszych" ustawień pojazdu, jest Apple CarPlay. Niektórym wyda się to męczące, zwłaszcza na początku, gdyż każdy z trybów jazdy (komfortowy, sportowy, itp.) ma szereg swoich własnych, zapamiętywanych ustawień. To "docieranie się" kierowcy i auta zajmie trochę czasu, no ale w końcu będziemy "dotarci". Wkurza obsługa klimy. W tym miejscu jednak myślę sobie o kierownicy Mercedesa wyposażonej w różne gładziki, które nie wiadomo, czym w danej chwili sterują, i cóż... mam wątpliwości, które rozwiązanie jest gorsze. Sam już nie wiem: czyżbym wolał jednak ekrany Xpenga? Generalnie chodzi o to, że jak ktoś zapłaci za drogie auto, to musi poczuć lekkie przytłoczenie techniką, by wiedzieć, że dużo dostał za swoje pieniądze. Tak przynajmniej uważają producenci samochodów, najwyraźniej.

Przyznać też muszę, że pojawiająca się irytacja w Xpengu G9 znika podczas jazdy: auto prowadzi się, jak na auto z wyższej półki przystało, kiedy trzeba – płynie, kiedy trzeba – przyspiesza jak odrzutowiec. Układ jezdny i napęd w Xpengu G9 to, jeśli bierzemy pod uwagę wrażenia z jazdy, ścisła światowa czołówka.

Xpeng G9: czego ten samochód nie ma?

Auto nie ma trzeciej strefy klimatyzacji dla pasażerów tylnej kanapy. Szklany dach nie ma rolety. Tylna kanapa nie jest przesuwana. Xpeng G9 nie ma reflektorów matrycowych, które w europejskich samochodach schodzą już "pod strzechy". Nie ma wyświetlacza Head-up. Trochę brakuje tu wyrazistego dizajnu – z zewnątrz auto wygląda dość przeciętnie. Z drugiej strony: dla niektórych może być to zaletą.

Xpeng G9 AWD performance – dane techniczne

Xpeng G6 AWD Performance – dane techniczne

Reasumując...

Najnowsze modele Xpenga robią bardzo dobre wrażenie, jest wręcz szokujące, że w 11 lat można stworzyć taką firmę i mieć takie samochody w ofercie. To nie są samochody dla wszystkich, bo są dizajnersko mało wyraziste oraz nieco przeładowane technicznymi gadżetami i elektroniką. Niemniej są to bardzo dobre samochody, które – moim zdaniem – wyprzedzają pod względem jakości wiele innych modeli dużo starszych marek, a cenowo są bardzo konkurencyjne.