Platformy multienergetyczne - przełom w branży czy przejściowa moda?

Ponad 260 samochodów elektrycznych różnych marek dostępnych od ręki: Poznaj ofertę

Zapewne wszyscy mamy świadomość tego, że prędzej czy później auta elektryczne zdominują rynek. Już teraz mają one 17% udziału, co oznacza 1,2 miliona sprzedanych sztuk i wzrost aż o 25% rok do roku. Zgodnie z prognozą EY Mobility Lens Forecaster, w trzech głównych regionach – Chinach, Europie i USA – samochody elektryczne z napędem bateryjnym (BEV) w 2034 roku będą stanowić ponad połowę rynku nowych aut. Z kolei do 2036 roku udział aut hybrydowych i hybryd plug-in powinien wynosić ponad 30%.

Rynek zmienia się wolniej niż zakładano

Wielu producentów już do 2030 roku chciało przejść całkowicie na pojazdy elektryczne, jednak tempo rozwoju rynku okazało się mniejsze niż zakładano. Koncerny zareagowały na to opracowywując multienergetyczne platformy, które mają umożliwić stopniowe przejście w erę elektromobilności. 

Jeszcze do niedawna największe koncerny działały dwutorowo, projektując osobne platformy dla samochodów spalinowych i elektrycznych. Oczywiście były one modułowe, jednak to nadal są dwie osobne konstrukcje, co oznacza wyższy łączny koszt opracowania samej architektury. Producenci zakładali bowiem wyraźnie większy popyt na samochody elektryczne kosztem spalinowych, jednak tak się nie stało. W efekcie opracowanie nowych samochodów elektrycznych pochłonęło ogromne fundusze, a rentowność inwestycji okazała się dyskusyjna. Przykładem jest koncern Volkswagena i jego najnowsza platforma PPE, która znalazła zastosowanie w produktach klasy premium, w tym w nowym Porsche Macanie czy Audi Q6 e-tron. Z kolei spalinowe modele Audi oparte są na osobnej architekturze PPC. Również w przypadku marek popularnych funkcjonują dwie płyty: MEB dla aut elektrycznych i MQB dla aut spalinowych. 

Kolejnym przykładem jest koncern Hyundai/Kia, który w 2020 roku postawił na zaawansowaną platformę E-GMP dla całej gamy aut elektrycznych. Obejmuje ona szeroki przekrój modeli począwszy od miejskiego SUV-a w postaci Kii EV3, aż po mierzące ponad 5 m SUV-y klasy wyższej w postaci Kii EV9 i Hyundaia Ioniqa 9. Platforma ta umożliwia zastosowanie instalacji 800V oraz pozwala na szybkie ładowanie (do 80% nawet w 18 minut) za pomocą prądu stałego (DC) o mocy do 350 kW. Tańsze modele wyposażone w instalację 400V pozwalają na ładowanie mocą do 150 kW. 

platformy dedykowane autom elektrycznym MAJĄ WIELE ZALET

Dlaczego producenci tak mocno stawiają na dedykowane platformy dla aut elektrycznych? Po pierwsze chodzi już o wspomnianą wcześniej możliwość szybkiego ładowania prądem stałym i zastosowania instalacji 800V. Ponadto takie platformy zapewniają elastyczność w projektowaniu całych gam modeli elektrycznych. Przykładowo platforma PPE działa jak system modułowy, który pozwala dostosować rozstaw osi, rozstaw kół i wysokość pojazdu w zależności od wymagań projektowanego samochodu. Ponadto elektryki zaprojektowane od podstaw wyróżniają wyższa efektywność układu napędowego oraz lepsze wykorzystanie przestrzeni w kabinie niż ma to miejsce w konstrukcjach bazujących na modelach spalinowych. Pozostaje jeszcze najbardziej oczywista kwestia, czyli projekt nadwozia - samochody elektryczne mają krótkie zwisy i mogą być inaczej zaprojektowane niż spalinowe, m.in. pod kątem aerodynamiki czy rozstawu kół - te często są blisko rogów nadwozia, co pozwala znacznie skrócić promień skrętu względem konwencjonalnych odpowiedników. Wreszcie opracowanie jednej architektury dla elektryków jest tańsze niż skomplikowanej, multienergetycznej platformy. 

Platformy multienergetyczne złotym środkiem?

Poznaj gamę samochodów hybrydowych z atrakcyjnym finansowaniem: Znajdź ofertę dla siebie

Czemu zatem coraz więcej koncernów przychylnie patrzy w kierunku multienergetycznych platform? Powód jest bardzo prosty - to właśnie one umożliwiają płynne i mniej bolesne zarówno dla klientów jak i samych producentów przejście na napęd alternatywny. Oczywiście opracowanie takiej platformy oznacza nie lada wydatek dla całego koncernu, opiewający w miliardy euro. Zapewnia ona jednak większą elastyczność w rodzajach stosowanych napędów i pozwala lepiej reagować na zmieniające się trendy na rynku. Nawet, gdy dany samochód był początkowo planowany jako wyłącznie elektryczny, bez większych modyfikacji i przeróbek można wzbogacić jego gamę o napęd spalinowy. Oczywiście zawsze są to jakieś dodatkowe koszty, związane choćby z modyfikacją platformy czy zastosowaniem komponentów wymaganych przez układy spalinowe, takich jak skrzynia biegów, układ wydechowy czy wał napędowy, czyli rzeczy, których nie ma w wersji elektrycznej, jednak koszty adaptacji są wciąż dużo mniejsze od opracowania od podstaw całej konstrucji. Należy jednak pamiętać, że platforma multienergetyczna zawsze oznacza jakiś kompromis i nie daje takiej swobody w projektowaniu modeli różnych segmentów i gabarytów co dedykowana konstrukcja BEV, jednak możliwości najnowszych konstrucji i tak są spore.

Stellantis postawił na platformy multienergetyczne 

Przykładem koncernu, który mocno poszedł w multienergetyczne platformy, jest Stellantis, który w ciągu najbliższych 10 lat zainwestuje w elektryfikację ponad 50 miliardów euro. Koncern opracował 4 multienergetyczne platformy: STLA Small dla samochodów miejskich (np. Citroen eC3) z napędem na przednią oś, STLA Medium dla samochodów kompaktowych i klasy średniej (np. Peugeot 3008, Opel Grandland) z napędem na przód lub obie osie, STLA Large dla większych modeli i klasy premium (np. Dodge Charger) oraz STLA Frame dla pickupów i dużych SUV-ów. STLA Large i STLA Frame przewidziano dla aut przednio- i tylnonapędowych oraz z napędem AWD, z silnikami umieszczonymi wzdłużnie i poprzecznie. Możliwości i osiągi pojazdów zbudowanych w oparciu o STLA będą dostosowywane i ulepszane na przestrzeni lat dzięki wdrożeniu architektury STLA Brain, platform STLA SmartCockpit i STLA AutoDrive, które umożliwiają bezprzewodowe aktualizacje oprogramowania i udoskonalania sprzętu. Platforma STLA Medium korzysta z instalacji 400V, natomiast już STLA Large jest dostosowana do 800V i wyższej mocy ładowania (nawet do 350 kW). 

Poniżej prezentujemy najważniejsze parametry platformy STLA Large:

• Długość całkowita pojazdu - 4764-5126 mm
• Szerokość całkowita pojazdu - 1897-2030 mm
• Rozstaw osi - 2870 - 3075 mm
• Prześwit - 140-288 mm

Platforma multienergetyczna ratunkiem dla Dodge'a i Alfy Romeo

Nadal mówimy tu aż o 4 platformach, jednak w miarę możliwości są one zunifikowane. Wiele marek boleśnie się przekonało o tym, że zbyt szybkie przechodzenie na napędy zeroemisyjne może odbić się producentom czkawką. Przykładem jest Dodge, którego sprzedaż w I kwartale 2025 spadła aż o 49% w związku z wycofaniem spalinowych modeli Challenger oraz Charger i zastąpienie ich wyłącznie elektrycznym Chargerem. Amerykanie pierwotnie mieli oferować go wyłącznie w odmianie elektrycznej, jednak popyt okazał się znikomy i przyspieszyli premierę odmiany spalinowej z silnikiem benzynowym 3.0 R6 Hurricane na końcówkę 2025 roku. Gdyby nie multienergetyczna platforma STLA Large, samochód pozostałby tylko niszowym elektrykiem, który przynosiłby koncernowi straty. Co więcej, producent pracuje obecnie nad zaadoptowaniem jednostki V8 do Chargera, jednak jest to już dłuższy i droższy proces z racji na pewne ograniczenia konstrukcji, której pierwotnie nie przewidziano do takich dużych jednostek. 

Kolejnym przykładem jest Alfa Romeo. Jeszcze niedawno włoska marka planowała oferować wyłącznie samochody elektryczne już od 2027 roku, a jednymi z pierwszych nowych elektryków mieli być następcy Giulii oraz Stelvio. Dzięki wykorzystaniu platformy STLA Large Włosi mogli zareagować na aktualną sytuację rynkową jeszcze w trakcie projektowania pojazdów, bez konieczności tworzenia konstrukcji od podstaw. W efekcie nowe Alfy Romeo będą nie tylko elektryczne, ale otrzymają również warianty spalinowe. 

Z kolei platforma STLA Small, stosowana m.in. w Fiacie Grande Panda i Citroenie C3, pozwala na oferowanie miejskich elektryków w przystępnej cenie (wyjściowo poniżej 100 tys. zł), a także jeszcze tańszych wariantów spalinowych. Z kolei STLA Medium pozwoliło na stworzenie całej gamy kompaktowych SUV-ów z napędem spalinowym (z układem MHEV), hybrydowym plug-in oraz elektrycznym. 

Nowoczesna architektura MMA od Mercedesa 

Na multienergetyczną platformę z instalacją 800V zdecydował się również Mercedes. Zadebiutowała ona w marcu 2025 roku wraz z nowym wcieleniem Mercedesa CLA. Główną rolę odgrywać mają oczywiście warianty elektryczne, które dzięki baterii o pojemności 85 kWh netto zapewniają ponad 700 km zasięgu według normy WLTP. Można je ładować prądem stałym o mocy do 320 kW, a zwiększenie zasięgu o 325 km zajmie zaledwie 10 minut. Architektura MMA pozwala jednak na zastosowanie silników spalinowych. Pod koniec 2025 roku gamę uzupełnią warianty hybrydowe MHEV z instalacją 48V. Samochód według zapewnień producenta jest też rozsądny cenowo jak na elektryka klasy premium - bazowa wersja CLA 250+ startuje od 228 900 zł. Platforma MMA posłuży w przyszłości jako baza dla kolejnych przystępnych cenowo Mercedesów, w tym nowego GLA. 

Mercedes CLA z atrakcyjnym finansowaniem i rabatami do 18%: Przejdź do oferty

Platforma SSP od Volkswagena - dla elektryków, lecz z opcją range extendera

Nieco inną drogą poszedł Volkswagen. Niemiecki producent planuje po 2030 roku wypuścić zupełnie nową platformę SSP, która będzie skalowalna i stanowić będzie bazę praktycznie dla całej gamy modeli niemieckiego producenta, począwszy od aut miejskich po duże SUV-y. Opracowywanych jest aż 8 pochodnych tej platformy, by obsłużyć jak najszerszą paletę modeli. Jest to architektura dedykowana samochodom elektrycznym, jednak przewiduje ona również warianty z range extenderem, czyli silnikiem spalinowym w roli generatora prądu. SSP zastąpi platformy MEB i MQB, a jednym z pierwszych modeli w nią wyposażonych będzie Golf IX. 

Bolesny przypadek Porsche

Na koniec przywołamy jeszcze przykład Porsche jako producenta, który boleśnie przekonał się o tym jak ryzykowne jest stawianie wszystkiego na jedną kartę. Projektując następcę swojego najpopularniejszego modelu, czyli SUV-a Macan, firma oparła go na architekturze PPE opracowanej wspólnie z Audi. Wprowadzony na rynek w 2024 r. elektryczny Macan sprzedaje się słabiej niż oczekiwano, a marka odnotowała spadek zysku operacyjnego w II kwartale 2025 roku aż o 91%. W efekcie Porsche zapowiedziało niedawno, że w 2028 roku zadebiutuje spalinowy odpowiednik Macana. Najprawdpodobniej będzie on oparty na architekturze PPC rodem z nowego Audi Q5. 

Podsumowanie

Podsumowując, platformy multienergetyczne nie są tylko przejściową modą, lecz realną potrzebą wynikającą ze specyfiki branży i preferencji klientów, którzy w dużej mierze nie są jeszcze gotowi na całkowite przejście na napędy zeroemisyjne, lecz jednocześnie otwarci na ekonomiczne napędy alternatywne. To właśnie możliwość wyboru i reagowania na zmieniające się potrzeby rynkowe, jakie dają architektury multinapędowe, umożliwi koncernom przetrwać rewolucję związaną z elektromobilnością. Oczywiście platformy dedykowane autom elektrycznym mają wiele zalet i bardziej uniwersalne multienergetyczne architektury będą miały pewne ograniczenia, których te pierwsze są pozbawione, jednak większość użytkowników bardziej powinna docenić możliwość wyboru w obrębie danego modelu między napędem spalinowym i elektrycznym niż fakt, że jedna platforma służy jako baza dla całej gamy modeli.