Polskie niebezpieczeństwo drogowe. Surowsze przepisy, stare wyzwania

Surowsze przepisy, stare wyzwania. Oto polskie niebezpieczeństwo drogowe Grafika: Sylwester Kluszczyński

Każdego dnia w Polsce dochodzi do blisko 80 wypadków drogowych. Od 2022 roku obowiązują nowe, surowsze przepisy, które miały ograniczyć liczbę tragedii. Czy to wystarczy, by zmienić rzeczywistość?

"Zwolnij, masz przed sobą życie" – ruszamy z nową akcją społeczną redakcji naTemat! Mamy dość tragedii na drogach. To nasz apel o bezpieczeństwo, skierowany do każdego uczestnika ruchu. Od 27 października zobaczycie nasze hasło na ekranach dróg krajowych i autostrad w całej Polsce. Przez cały tydzień na łamach naTemat będziemy publikować poruszające reportaże i analizy, które pokazują, jak poważny jest problem, ale też dają nadzieję na zmianę. Bądźcie z nami.

– Wypadek całkowicie zmienia ludzkie życie. Człowiek wypada ze swojej życiowej drogi, ze wszystkich ról. Zostaje zatrzymany w punkcie i próbuje jakoś poradzić sobie z traumatycznym doświadczeniem – mówi Iwona Lis, prezeska Fundacji Forani, której misją jest pomoc osobom poszkodowanym w wypadkach i ich bliskim. 20 lat temu sama uległa wypadkowi, który całkowicie odmienił jej życie.

Każdego roku w podobnej sytuacji znajdują się dziesiątki tysięcy ludzi. Według danych Komendy Głównej Policji, w 2024 roku doszło do ponad 28 tysięcy wypadków drogowych, w których zginęło 1 896 osób, a ponad 30 tys. zostało rannych.

Czytaj także:

To nadmierna, niedostosowana do warunków ruchu prędkość jest nadal drugą najczęstszą przyczyną wypadków drogowych na w naszym kraju. W całym 2024 r. była przyczyną 4269 wypadków, w których zginęło aż 638 osób. Mniej niż w 2023, ale jedynie o 24.

Żeby zwiększyć bezpieczeństwo na polskich drogach, ustawodawcy wprowadzili surowsze kary. Od 2022 roku znacząco wzrosły mandaty. Maksymalny może sięgnąć 5 tysięcy złotych.

Przykładowo: 2,5 tysiąca złotych grozi za przekroczenie prędkości o co najmniej 71 km/h, a 1,5 tysiąca złotych za nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu. Punkty karne kasują się dopiero po dwóch latach, a nie po roku, jak wcześniej.

We wrześniu br. rząd przyjął projekt nowelizacji Prawa o ruchu drogowym. Kierowcy przekraczający prędkość o ponad 50 km/h poza terenem zabudowanym mogą stracić prawo jazdy na trzy miesiąc.

– Pod koniec 2023 roku zaostrzono represje za niektóre przestępstwa drogowe, a od 2025 roku także przepisy dotyczące recydywy. Kluczowe pytanie brzmi jednak: czy represyjny system rzeczywiście przełożył się na poprawę bezpieczeństwa na drogach – zastanawia się Janusz Popiel, ekspert ruchu drogowego.

Maleje liczba wypadków

Podinspektor Robert Opas z Biura Ruchu Drogowego KGP wskazuje, że według danych na 2 września 2025 roku liczba wypadków spadła do 14 016 (o 268 mniej niż rok wcześniej), a liczba ofiar śmiertelnych do 1065 (o 187 mniej). – Maleje też liczba przypadków przekroczenia prędkości w obszarze zabudowanym – w tym roku było ich 18 372, wobec 19 022 w roku poprzednim. Lata 2020-2024 były najbezpieczniejsze w historii, jeśli chodzi o statystyki drogowe – podaje.

Mimo widocznych efektów w statystykach, eksperci z rezerwą podchodzą do zmian.

– Już wcześniej liczba wypadków spadała dzięki inwestycjom w infrastrukturę: modernizacji dróg, lepszemu oświetleniu przejść czy budowie rond. Do tego dochodzą wątpliwości co do jakości policyjnych danych. Najwyższa Izba Kontroli zwracała na nie uwagę już w 2014 roku. Nie wszystkie zdarzenia drogowe są uwzględnione w policyjnych statystykach – przypomina Janusz Popiel.

Radca prawny Maciej Prostko nie utożsamia zmiany zachowania kierowców w Polsce wyłącznie z nowymi przepisami. – Uważam, że fundamentem bezpieczeństwa jest właśnie dobra, nowoczesna infrastruktura, a nie same regulacje prawne. Oczywiście przepisy są potrzebne, należy ścigać i karać piratów drogowych, ale istotniejsza od wysokości kary jest jej nieuchronność – zauważa.

To nad nią, zdaniem eksperta, powinni pracować decydenci. – Problemem w Polsce jest też chaotyczne podejście ustawodawcy. Zmiany w prawie często wprowadzane są ad hoc, pod wpływem głośnych zdarzeń, takich jak tragiczne wypadki na Trasie Łazienkowskiej czy autostradzie A1. Brakuje systematycznej, opartej na analizie sytuacji, polityki bezpieczeństwa. Zamiast doraźnych reakcji powinniśmy wprowadzać kompleksowe, długofalowe rozwiązania w ustawie prawo o ruchu drogowym, kodeksie wykroczeń czy kodeksie karnym – wyjaśnia.

Chaos w prawie

Zdanie Marcina Prostko potwierdza ekspert ruchu drogowego Janusz Popiel. – Zamiast konsekwentnej polityki mamy do czynienia z chaotycznymi zmianami – zaznacza.

Rząd przekazał do Sejmu projekt nowych regulacji mających na celu poprawę bezpieczeństwa na drogach. Przewidują one wprowadzenie nowego typu przestępstwa "nielegalnego wyścigu pojazdów mechanicznych", za które grozić będzie kara do 5 lat więzienia. Sankcje mają objąć także osoby biorące udział w takich wydarzeniach, kierowców uprawiających drift oraz uczestników zlotów liczących co najmniej 10 pojazdów, organizowanych bez zgody gminy.

Czytaj także:

– Wprowadzane regulacje bywają niespójne, a niekiedy wręcz kuriozalne. Definicja "wyścigu" nie obejmuje wszystkich rzeczywistych sytuacji, a progi prędkości wyznaczone jako kryterium karalności są sformułowane w sposób nieprzemyślany. Na przykład na dwujezdniowej drodze ekspresowej graniczną prędkością jest 180 km/h, o ile nie obowiązują dodatkowe ograniczenia, bo wówczas limit może być nawet wyższy. Co ciekawe, taki sam próg obowiązuje na jednojezdniowej drodze publicznej. Co więcej, samo przekroczenie tej granicy nie wystarcza do zastosowania przepisów karnych. Konieczne jest jeszcze rażące naruszenie innych zasad ruchu drogowego oraz jednoczesne stworzenie zagrożenia dla bezpieczeństwa innej osoby. Za takie zachowanie, jeśli doprowadzi do wypadku ze skutkiem śmiertelnym, przewidziano karę do 10 lat pozbawienia wolności – wskazuje.

Różnice w orzecznictwie pokazują głośne sprawy z ostatnich lat. Warszawa, 2019 r., kierowca BMW Krystian O. potrącił pieszego na pasach, jadąc 126 km/h. Sąd skazał go na 7 lat i 6 miesięcy więzienia.

Paweł K. spowodował wypadek, w którym zginęły dwie kobiety. Usłyszał wyrok dwóch lat więzienia i pięciu lat zakazu prowadzenia pojazdów (wyrok nieprawomocny).

Autostrada A1, wrzesień 2023 r., Sebastian M. spowodował wypadek, w którym zginęła trzyosobowa rodzina z dzieckiem. Grozi mu do ośmiu lat więzienia.

Luty 2024 r. Tomasz G., prowadząc po alkoholu, śmiertelnie potrącił kobietę z wózkiem. Sąd skazał go na czternaście lat więzienia.

Każdy z tych przypadków wywoływał gorące emocje i dyskusję o tym, jak działa wymiar sprawiedliwości. Niespójności jest jednak więcej. Sąd może orzec zakaz prowadzenia pojazdów na czas określony lub dożywotnio. Po 10 latach od orzeczenia dożywotniego zakazu, lub zakończenia kary więzienia, jeśli była orzeczona, sprawca może wystąpić do sądu o jego uchylenie. Prawo jedno, praktyka drugie.

Jak pokazują statystyki, aż 16 534 osoby naruszyły w 2024 roku sądowy zakaz prowadzenia pojazdów, a 8 281 osób nie zastosowało się do decyzji o cofnięciu uprawnień do kierowania.

Eksperci: kara to nie wszystko

Maciej Prostko podkreśla, że kolejne zaostrzenia przepisów same w sobie nie zmienią sytuacji. – Skuteczniejsze byłoby zwiększenie uprawnień i obecności policji na drogach oraz przeprowadzanie gruntownych analiz sytuacji co kilka lat. Tylko wtedy zmiany w prawie odpowiadałyby realnym potrzebom kierowców, a nie chwilowej presji społecznej –tłumaczy.

Dobrym przykładem są przepisy dotyczące pijanych kierowców.

– Od lat są systematycznie zaostrzane, dziś za spowodowanie katastrofy ze skutkiem śmiertelnym, pod wpływem alkoholu można nawet trafić do więzienia na 30 lat. A mimo to, co roku zatrzymuje się około 60 tysięcy nietrzeźwych kierowców. Statystyki od lat pozostają niemal płaskie. Spadek liczby zatrzymanych w 2014 roku wynikał wyłącznie z tego, że zrezygnowano wtedy z karania rowerzystów pod wpływem alkoholu, a nie ze zmiany zachowań – uważa Maciej Prostko.

Jego zdaniem sposób prowadzenia kontroli drogowych pozostawia wiele do życzenia.

– Patrole policyjne często pojawiają się w miejscach, gdzie łatwo "łapać" kierowców na przekroczeniu prędkości, zamiast tam, gdzie faktycznie występują zagrożenia. Efekt jest taki, że kontrole bardziej wyglądają na źródło dochodu dla budżetu, niż realne działanie na rzecz bezpieczeństwa. Warto zauważyć jeszcze jedną rzecz: polscy kierowcy za granicą zachowują się inaczej. Wystarczy wyjechać choćby na Słowację, żeby zobaczyć, jak nagle zaczynają przestrzegać przepisów. Nie wynika to z większej liczby patroli, ale z tego, że tam infrastruktura i regulacje są bardziej spójne i przewidywalne, a przede wszystkim są zupełnie inne postawy społeczne odnośnie konieczności przestrzegania przepisów. W Polsce natomiast przez lata fatalnej infrastruktury i chaotycznych ograniczeń wykształciło się przyzwolenie na łamanie prawa – uważa.

Nowe wyzwania: hulajnogi elektryczne

Prof. Paweł Łęgosz, kierownik Katedry i Kliniki Ortopedii i Traumatologii Warszawskiego Uniwersytetu Medycznego, spadku liczby poszkodowanych na swoim oddziale nie odnotował. Zarówno po wypadkach drogowych, jak i tych z udziałem hulajnóg.

Tylko od 1 stycznia do września 2025 roku odnotowano już 992 wypadki z udziałem hulajnóg elektrycznych. Za tymi liczbami kryją się jednak konkretne historie, przypadki, które kończą się na oddziałach ratunkowych. A tam zaczyna się walka o życie i zdrowie poszkodowanych, często wymagająca tygodni, a nawet miesięcy leczenia i rehabilitacji.

– Z mojej perspektywy zaostrzenia w prawie nie wpłynęły znacząco na zmianę liczby wypadków. Mamy coraz więcej wypadków z udziałem rowerzystów, użytkowników hulajnóg i motocyklistów.Zaledwie kilka dni temu przyjęliśmy poszkodowanego w bardzo ciężkim stanie, z kuriozalnie wyglądającym, rozległym złamaniem – otwarte złamanie kości udowej z wybitym odłamem w pośladek.

– Latem blisko 40 proc. przypadków ortopedycznych na SOR-ze, to urazy związane z jazdą na hulajnodze. Są to sytuacje niemal kopiuj–wklej, powtarzające się w podobny sposób. Najczęściej to zderzenia, a ich skutki nie ograniczają się do powierzchownych złamań. To uszkodzenia nadgarstków, podudzi, czy stawów kolanowych, które goją się przez wiele tygodni – zaznacza profesor.

Na posiedzeniu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, które odbyło się 14 lipca 2025 r. z udziałem ministra infrastruktury i przewodniczącego KRBRD, omawiano oraz głosowano nad uchwałą dotyczącą wprowadzenia obowiązku noszenia kasków ochronnych. Rada jednogłośnie przyjęła decyzję o wprowadzeniu obowiązku stosowania kasku ochronnego przez dzieci i młodzież do 16. roku życia podczas jazdy rowerem, hulajnogą elektryczną lub innym urządzeniem transportu osobistego.

Nierozważność, brak przewidywania konsekwencji, a także poczucie bezkarności i brak umiejętności korzystania z nowych środków transportu – to według prof. Łęgosza główne przyczyny wypadków. – Od kilku lat sam dojeżdżam do pracy rowerem i codziennie obserwuję wiele zdarzeń, zachowań i sytuacji, które mają miejsce w ruchu drogowym. Niestety, z przykrością muszę powiedzieć, że zarówno rowerzyści, osoby korzystające z hulajnóg, jak i kierowcy samochodów osobowych czy dostawczych kompletnie nie zwracają uwagi na to, że istnieją przepisy, których należy przestrzegać. I nagminnie je łamią. Źle zaparkowane auta, przejazdy na czerwonym świetle, trzy osoby jadące na jednej hulajnodze, rowerzyści rozmawiający przez telefon, słuchawki na uszach, to nasza codzienność – wymienia.

Dlaczego Polacy łamią przepisy?

Zdaniem psychologa transportu Magdaleny Wit-Wesołowskiej, surowsze kary działają prewencyjnie, ale ich efekt jest krótkotrwały i nie obejmuje wszystkich kierowców. – Surowość prawa nie zastąpi kultury bezpieczeństwa ani wewnętrznego przekonania o wartości przestrzegania zasad – podkreśla.

– Wielu kierowców wciąż uważa, że "wie lepiej". Mentalność kierowców kształtuje się przez lata. Od dzieciństwa i obserwacji dorosłych aż po własne doświadczenia w ruchu drogowym. W krajach o wysokiej kulturze jazdy kluczowe znaczenie mają edukacja i konsekwencja w egzekwowaniu przepisów. By kara była skuteczna, musi być nie tylko dotkliwa, ale i nieuchronna. Nawet najbardziej surowe przepisy nie przyniosą efektów, jeśli nie będą realnie egzekwowane – zaznacza ekspertka.

Nieprzestrzeganie prawa na drodze nie bierze się jednak znikąd. – Wielu kierowców łamie przepisy pod wpływem emocji, pośpiechu czy frustracji – tłumaczy psycholog.

Inni czują się bezkarni, czemu sprzyjają np. aplikacje ostrzegające przed kontrolami drogowymi. – Kierowcy często kalkulują. Jeśli dotąd unikali konsekwencji, łatwiej decydują się na kolejne wykroczenia, licząc, że znów uda im się nie ponieść kary. Sam strach przed mandatem rzadko wystarcza. Potrzebne jest przekonanie, że przepisy mają sens i chronią wszystkich uczestników ruchu – wyjaśnia Magdalena Wit-Wesołowska.

Są i tacy, jak podkreśla prof. Paweł Łęgosz, którzy nie zastanawiają się nad konsekwencjami swoich zachowań. – Ludzie chętnie korzystają z nowinek takich jak hulajnogi, ale nie zastanawiają się nad konsekwencjami. Brak refleksji widać także w przypadku łamania ograniczeń prędkości czy wsiadania za kierownicę po alkoholu. To niepokojące, bo w innych krajach, choćby w Szwajcarii, krajach Beneluxu, czy w państwach skandynawskich, przestrzeganie przepisów jest normą i elementem codziennej kultury – tłumaczy.

Zmiana systemowa

Eksperci wskazują, że poprawa bezpieczeństwa drogowego wymaga zmian w wielu obszarach, a nie tylko wprowadzania surowszych kar. – Ważna jest nowoczesna infrastruktura. Drugim kluczowym elementem jest edukacja. System szkolenia kierowców powinien kłaść znacznie większy nacisk na praktyczne przygotowanie do jazdy. Nie tylko pod kątem zdania egzaminu, ale także radzenia sobie w realnych, trudnych sytuacjach. Obecnie kursanci praktycznie nie jeżdżą po drogach ekspresowych czy autostradach, a to właśnie tam zdobywa się doświadczenie potrzebne do bezpiecznej jazdy. Dopóki szkolenie będzie sprowadzać się do „zaliczenia egzaminu”, a nie do rzeczywistego uczenia, dopóty problem będzie się utrzymywał – zauważa radca prawny Maciej Prostko.

Prof. Paweł Łęgosz zwraca uwagę, że kluczowa jest edukacja od najmłodszych lat. – Począwszy od dzieci i młodzieży, którzy powinni znać podstawowe przepisy i zasady bezpieczeństwa, aż po dorosłych kierowców. Ważne jest konsekwentne egzekwowanie prawa, z bardzo wysokimi karami finansowymi, konfiskatą mienia i zdecydowanie surowszymi wyrokami sądowymi. Uważam też, że podczas kursów na prawo jazdy powinno się dużo więcej mówić o zagrożeniach i pokazywać drastyczne filmy z miejsc wypadków. Jednak znając polską niefrasobliwość, mam wrażenie, że potrzebne są bardziej zdecydowane działania policji – realne egzekwowanie przepisów i piętnowanie ich łamania. Do tego dochodzi odpowiednia prewencja i kampanie społeczne. Tylko wtedy mamy szansę ograniczyć skalę tego zjawiska – podsumowuje.

Również Janusz Popiel nie ma wątpliwości, że sama penalizacja nie wystarczy. – Fundamentem poprawy bezpieczeństwa powinno być działanie w wielu obszarach, które tworzą coś na kształt piramidy. Przede wszystkim edukacja komunikacyjna, zaczynająca się już w przedszkolu. Zmianie powinien ulec system szkolenia kandydatów na kierowców, a do tego potrzebne są szerokie kampanie edukacyjne. Po drugie, zadbanie o infrastrukturę drogową: bezpieczne skrzyżowania, dobre oświetlenie, rozwiązania zmniejszające ryzyko kolizji. Istotną rolę powinny odegrać także działania prewencyjne i stały nadzór nad ruchem drogowym. Dopiero na szczycie tej piramidy znajduje się karanie, przy równoczesnym nacisku na skuteczną egzekucję mandatów, grzywien czy zakazów prowadzenia pojazdów – podkreśla.

Na jeszcze inny aspekt zwraca uwagę Iwona Lis, która widzi potrzebę większej aktywności społecznej. – Konieczne są kampanie przypominające o reagowaniu na nieprawidłowe zachowania na drodze. Drugim, równie ważnym filarem zmian, jest jednak system. Dziś często brakuje skutecznych działań wobec osób, które lekceważą przepisy. Prawo mamy dobrze skonstruowane, ale problemem jest jego wdrożenie w praktyce. Potrzebne są konsekwentne kary, ale także obowiązek długofalowej odpowiedzialności wobec ofiar wypadków. Sprawca powinien nie tylko ponosić konsekwencje prawne, lecz także brać udział w rehabilitacji tych, którym wyrządził krzywdę. Oczywiście system bywa omijany, praca „na czarno”, unikanie egzekucji, ale właśnie dlatego należy szukać nowych, skutecznych rozwiązań – zaznacza Lis.

Reakcja społeczna

Zmiana, jak zapewnia Iwona Lis, zaczyna się od świadomości społecznej. – Nie mamy bezpośredniego wpływu na to, że ktoś, kto stracił prawo jazdy lub prowadzi pod wpływem alkoholu czy narkotyków, wsiada za kierownicę. Mamy jednak wpływ na naszą reakcję wobec takich zachowań. To właśnie najbliższe otoczenie, rodzina, przyjaciele, sąsiedzi, odgrywa kluczową rolę.

Jeśli wiemy, że ktoś ma problem uzależnienia i mimo to prowadzi samochód, milczenie staje się współudziałem – zaznacza Iwona Lis. Osoba prowadząca pod wpływem stanowi zagrożenie nie tylko dla siebie, lecz także dla innych.

– Dlatego, gdy ktoś łamie prawo i siada za kółko w stanie nietrzeźwym, nie możemy udawać, że nic się nie dzieje. Ludzie wokół to widzą, ale często nie reagują. Tymczasem odpowiedzialność spoczywa na wszystkich, także na tych, którzy biernie przyglądają się zagrożeniu – zaznacza.

Kluczowa jest reakcja. Najpierw próba przekonania, że prowadzenie w takim stanie to bardzo zły pomysł, a jeżeli to nie pomoże, zawiadomienie służb. – To nie jest donoszenie, lecz ratowanie życia, zarówno sprawcy, jak i potencjalnych ofiar. Nawet jeśli oznacza to wezwanie policji na własnego brata, siostrę czy przyjaciela, w rzeczywistości chronimy ich i innych ludzi – zapewnia.

Życie po wypadku

Liczba wypadków drogowych w Polsce nadal jest duża, a ich konsekwencje obejmują całe rodziny. Bez wsparcia i odpowiedniego pokierowania po zdarzeniu, jak mówi Iwona Lis, prezeska Fundacji Forani, ani rusz.

– Łatwo się zagubić. Potrzebne jest wsparcie i wskazanie kolejnych kroków: zebrania dokumentów, zadbania o zdrowie fizyczne, rehabilitację oraz aktywizację – wymienia.

Ale przede wszystkim potrzebne jest wsparcie psychiczne.

Pomoc ofiarom wypadków jest bardzo trudna i czasochłonna. To wydarzenie, które nieodwracalnie zmienia życie. Dlatego, jak podkreśla Iwona Lis, należy przede wszystkim zapobiegać i możliwie jak najbardziej poprawiać bezpieczeństwo na polskich drogach.