Psycholog: "Bandyta drogowy to ten sam człowiek, który potrafi kogoś okraść czy pobić"

Zdaniem Wojciecha Korchuta szkoły jazdy nie uczą zachowań na drodze grafika: Sylwester Kluszczyński

– W niektórych stanach USA sprawca, jeśli spowodował wypadek śmiertelny, bywa konfrontowany z tym, co zrobił – trafia do prosektorium, żeby zobaczyć skutki swojego czynu. A u nas? U nas sprawcę puszcza się do domu, wzywa za tydzień na policję do złożenia zeznań, a rozprawa odbywa się dopiero za pół roku – mówi gorzko dr Wojciech Korchut, psycholog kliniczny, kierownik i wykładowca studiów podyplomowych psychologii transportu na Uniwersytecie SWPS w rozmowie z naTemat.

"Zwolnij, masz przed sobą życie" – ruszamy z nową akcją społeczną redakcji naTemat! Mamy dość tragedii na drogach. To nasz apel o bezpieczeństwo, skierowany do każdego uczestnika ruchu. Od 27 października zobaczycie nasze hasło na ekranach dróg krajowych i autostrad w całej Polsce. Przez cały tydzień na łamach naTemat będziemy publikować poruszające reportaże i analizy, które pokazują, jak poważny jest problem, ale też dają nadzieję na zmianę. Bądźcie z nami.

Aleksandra Tchórzewska: Dlaczego polscy kierowcy tak się spieszą na drodze?

dr Wojciech Korchut, psycholog kliniczny: Nie powiedziałbym, że polscy kierowcy znacząco różnią się od kierowców z innych krajów. To raczej wypaczone spojrzenie na tę grupę. W rzeczywistości w Polsce panują specyficzne warunki sprzyjające określonym zachowaniom na drodze. Ludzie wszędzie są podobni – jedni bardziej zdyscyplinowani, inni mniej – ale zasadniczo różnice nie są wielkie.

W krajach o dłuższej tradycji motoryzacyjnej, zwłaszcza w Europie Zachodniej, powstały systemy i rozwiązania infrastrukturalne skuteczniej kształtujące zachowania kierowców. Tam wcześniej wypracowano sposoby ograniczania pokus i wymuszania bezpieczniejszych zachowań. Kierowca – jak każdy człowiek działający w warunkach zadaniowych – ma tendencję do skracania drogi i szukania najprostszych rozwiązań.

Z czego to wynika?

Wynika to z przekonania, że albo nie zostanie skontrolowany, albo – jeśli już – uda mu się uniknąć konsekwencji. A to dlatego że w Polsce kary nie są postrzegane jako nieuchronne. Nie są wymierzane natychmiast, a cały proces się wydłuża – trwają przepychanki w sądzie, zmieniają się adwokaci i w efekcie sprawca często nie ponosi realnej odpowiedzialności. Inni, widząc to, nabierają przekonania, że skoro komuś się udało, to im także się uda – i naśladują takie zachowania. To klasyczny mechanizm modelowania społecznego.

Mamy zresztą świeże, medialne przykłady. Sprawca (chodzi o Sebastiana M. – red.) został sprowadzony do kraju dopiero po długim czasie, a dziś znów nie wiadomo, czy zostanie oskarżony. Najpierw ofiarę uznano za winną, później zmieniono decyzję i skierowano sprawę przeciwko sprawcy, ale już pojawiają się wnioski o uniewinnienie. Wszystko to pokazuje ludziom, że system karania nie działa sprawnie, a więc ryzyko może się "opłacać". To pierwsza z kluczowych kwestii.

Jakie są kolejne?

Drugą istotną kwestią jest fakt, że zostaliśmy wychowani w określonym środowisku, które kształtuje nasz sposób jazdy. Mam tu na myśli przede wszystkim szkoły nauki jazdy, w których praktycznie nie uczy się dyscypliny drogowej – takie pojęcie właściwie nie istnieje. Kursantom nie pokazuje się realnych sytuacji, w których kierowca może skrzywdzić drugiego człowieka. Zamiast tego skupia się głównie na nauce znaków drogowych i wysokości mandatów. To w zasadzie jedyne narzędzie, jakim w tym zakresie posługuje się państwo.

Statystyki pokazują, że najwięcej wypadków powoduje grupa kierowców w wieku 20–30 lat. Młodzi ludzie mają mniej wyobraźni i doświadczenia, a zdobywając je, narażają zdrowie i życie innych. Często jeżdżą przypadkowymi samochodami, nie zawsze w pełni sprawnymi czy homologowanymi. Mają ograniczone środki finansowe, ale chcą poczuć prędkość. W tym wieku ważne jest też zaimponowanie rówieśnikom i udowodnienie sobie samemu, że jest się zaradnym i sprawnym człowiekiem.

Nie ma tu jednak żadnej szczególnej "narodowej wady". Jesteśmy tacy jak inni. Różnica polega na tym, że w Niemczech czy we Francji dyscyplina drogowa jest większa. W Niemczech zawsze panował porządek i konsekwentne egzekwowanie przepisów. Tam nie wolno stawać w miejscach zabronionych – i wszyscy to respektują. U nas, z powodu krótszej tradycji motoryzacyjnej i słabszego egzekwowania prawa, wciąż brakuje takiego podejścia.

Czytaj także:

Oczywiście w innych krajach również nie brakuje nieodpowiedzialnych kierowców. W Anglii zdarzają się chuligani drogowi, a w Stanach Zjednoczonych często dochodzi do policyjnych pościgów za kierowcami. Nagrania takich sytuacji można znaleźć m.in. na YouTube. 

Mogą kogoś zainspirować?

Do tego dochodzi wpływ popkultury. Młodzi ludzie wychowują się na filmach akcji, w których bohaterowie pędzą przez miasto 250 km/h, uciekają policji czy biorą udział w nielegalnych wyścigach. Problem w tym, że młody człowiek często nie odróżnia fikcji od rzeczywistości. Jego umysł nie działa jeszcze na tyle selektywnie, by wyłapać różnicę między filmowym pościgiem a prawdziwym, nielegalnym rajdem ulicznym. W efekcie chce sam spróbować takiej jazdy, poczuć to na własnej skórze.

Internet dodatkowo wzmacnia ten efekt, dostarczając ogromnej liczby niekontrolowanych treści: nagrań z nielegalnych wyścigów, ryzykownych manewrów czy filmów, które – jak popularne serie o wyścigach samochodowych – wprost gloryfikują brawurową jazdę. To wszystko oddziałuje na młodych ludzi, którzy później chcą naśladować to, co widzą.

Myślałam, że jesteśmy jednak bardziej bezczelnym narodem na drogach.

Nie, wcale tak nie jest. W Niemczech, jeśli ktoś komuś zajedzie drogę, również potrafią ostro reagować. Tak więc absolutnie nie jesteśmy gorsi. Po prostu wychowaliśmy się w innych warunkach i ukształtował nas odmienny system prawny oraz społeczny. Cywilizacja samochodowa dotarła do nas około 30 lat później niż na Zachodzie i to opóźnienie wciąż widać w kulturze drogowej.

Słyszałam taki głos, że czasem kierowca nie czuje prędkości, zwłaszcza, jeśli porusza się cichym, nowoczesnym, komfortowym autem. 

Jeśli nie czuje prędkości, nie powinien kwalifikować się do prowadzenia pojazdu. To kierowca musi przyzwyczaić się do warunków drogowych i charakterystyki pojazdu, którym się posługuje. Obwinianie pojazdu, że jest cichy, jest zupełnie bezsensowne. To jakaś bzdurna teoria, powtarzana i rozpowszechniana, żeby tłumaczyć nadmierną prędkość. 

Zawsze to człowiek ponosi odpowiedzialność. Nie ma więc żadnego usprawiedliwienia dla kierowcy. Wskaźniki prędkości jasno pokazują, że jedziemy 60–80 km/h – i niezależnie od tego, czy czujemy tę prędkość, czy nie, mamy instrumenty, które to kontrolują.

Dania, Norwegia czy Hiszpania są liderami pod względem surowości kar. W niektórych państwach europejskich wprowadzono wręcz zasadę "zero tolerancji" dla kierowcy pod wpływem alkoholu. U nas wciąż wydaje się, że do takich standardów mamy daleko.

Tak, ale trzeba pamiętać, że prawdziwa zasada "zero tolerancji" oznacza, że jeśli ktoś zostaje złapany na prowadzeniu po alkoholu, trafia od razu do więzienia. Na tym właśnie polega skuteczność tej zasady – a nie na podwyższaniu mandatów czy konfiskacie samochodu rodziny, która wozi nim dziecko do przedszkola. Takie rozwiązania są po prostu niemądre.  

U nas brakuje instytucji, które realnie zarządzałyby bezpieczeństwem na drogach. Wszystko sprowadza się do działań doraźnych i kampanii wizerunkowych: plakatów, spotów telewizyjnych, akcji sponsorowanych. Takie inicjatywy niewiele dają – to tylko kolejne głosy w dyskusji. Tak samo jak billboardy z drastycznymi obrazami: nikt z tych, którzy naprawdę łamią przepisy, nie reaguje na takie przekazy. To po prostu marnowanie pieniędzy.

Te środki finansowe lepiej byłoby skierować do szkół nauki jazdy, gdzie można wprowadzić kompleksowy program nie tylko uczenia techniki jazdy, lecz także kształtowania odpowiedzialnych postaw i świadomości zagrożeń.

W szkołach jazdy tego nie uczą?

Po pierwsze, tam nie ma nawet podręcznika do nauki jazdy! Co to za szkoła bez podręcznika? Brakuje usystematyzowanego programu szkolenia. Każda szkoła uczy po swojemu. Tymczasem program powinien być jednolity, niezależnie od tego, czy ktoś robi prawo jazdy w Sędziszowie, w Krakowie czy gdziekolwiek indziej.

Po drugie, należy rozbudować część programu dotyczącą bezpieczeństwa. Techniki prowadzenia pojazdu nauczymy się z praktyki, ale rozumienia sytuacji drogowych  już niekoniecznie. W szkołach jazdy nie ma na to pieniędzy, więc nie prowadzi się zajęć, które uczyłyby "czytania" drogi i przewidywania zagrożeń.

Czytaj także:

Doświadczony kierowca układa sobie w głowie plan, jak zachować się w danej sytuacji drogowej i przewiduje, co może się wydarzyć. To planowanie dzieje się automatycznie, ale trzeba je najpierw wyćwiczyć. To są procesy psychologiczne, które warto rozwijać już w szkole jazdy.

Młodego kierowcę trzeba tego nauczyć?

Młody człowiek takiego doświadczenia jeszcze nie posiada, trzeba go tego nauczyć. Do tego potrzebni są fachowcy, którzy potrafią pokazać, jak czytać i rozumieć sytuacje drogowe oraz z których zachowań mogą wyniknąć poważne zagrożenia, a nawet śmierć. W szkołach jazdy nikt nie mówi, że jesienią może pojawić się szadź, która sprawia, że liście na drodze stają się śliskie pod wpływem wilgoci.

Co natomiast robimy? Sprowadzamy pomysł obniżenia wieku do 16 lat, by młodzi mogli robić prawo jazdy. W efekcie na drogi trafia kolejne 200 tysięcy niedoświadczonych kierowców. Po co? Jakie to przynosi korzyści i komu ma służyć? Co przyświecało pomysłodawcom tego rozwiązania?

Nie wprowadza się natomiast lekcji bezpieczeństwa w szkołach podstawowych, tak jak to robią np. w Holandii. Kiedyś, w naszym szkolnictwie, w latach 60. i 70., dzieci raz w miesiącu wyprowadzano na ulicę, by uczyły się praktycznych zachowań w ruchu drogowym. Przychodził wtedy policjant z drogówki i pokazywał, jak bezpiecznie przechodzić przez ulicę. Prezentował także fotografie z wypadków.

Młody człowiek chłonie takie sytuacje i obrazy, zapamiętując, że wypadki mogą wyglądać naprawdę dramatycznie. Dziś już nikt nie uczy bezpiecznego zachowania na drodze. Co więcej, przy okazji, dzieci powinny również uczyć się rozpoznawania zagrożeń wynikających z nieodpowiedzialnych lub nieuczciwych zachowań. Nie uczą się np., czy ktoś dając im cukierka naprawdę ma dobre intencje, czy chce im zrobić krzywdę. Ta naiwność potem skutkuje w dorosłym życiu. 

Jest wiele takich zaległości edukacyjnych, które należałoby uporządkować już na bardzo wczesnym etapie. Pokolenie obecnych dorosłych jest w dużej mierze stracone i tego się nie odwróci. Natomiast osoby, które dopiero wkraczają w wiek młodzieńczy i później dorosły, wciąż można wychować odpowiedzialnie, ale wymaga to przemyślanej edukacji i mądrego systemu nauczania.

Ale przecież młodzi ludzie mają dziś w internecie dostęp do wszystkiego. Mogą nawet zobaczyć zwłoki z wypadku, jakieś makabryczne zdjęcia. Nie myślą, że mogą skończyć tak samo?

Ale oni oglądają to nie po to, by się czegoś nauczyć! Oglądają to dla adrenaliny. Tak samo jak nagrania zabójstw, bójek czy katowania ludzi.

Czyli nie wyciągają z tego żadnych wniosków?

Nie, dla nich to po prostu emocjonująca rozrywka. Oni to oglądają i się cieszą. To forma zabawy. 

Czy w ogóle można mówić o jakimś psychologicznym profilu bandyty drogowego? Każdy z nas może stać się takim bandytą?

Nie. Bandyta drogowy to po prostu… bandyta. To ten sam człowiek, który może bez wahania okraść, pobić kogoś lub wyrządzić jakąś inną krzywdę. Aby to zrobić, trzeba mieć określone cechy i predyspozycje. Sama sytuacja jedynie je wyzwala, niezależnie od tego, czy dzieje się to na drodze, czy poza nią. 

Jeśli kierowca jedzie bardzo, bardzo szybko, to czy pasażer jest współwinny, jeśli nie zareaguje? Jeśli np. nie powie "wolniej", "wciśnij hamulec", "nie podoba mi się, jak jedziesz" – czy można mówić o jego współwinie?

Często kierowca, który lubi szybką jazdę, dobiera sobie takich pasażerów, którzy nic przeciwko temu nie mają. Albo mówi im: "Uspokój się, to nie twoja sprawa". Na przykład przemądrzały mąż ignoruje uwagę żony, mówiąc: "nie wtrącaj się". 

To osoby o tyranich cechach. Niezależnie od tego, czy prowadzą samochód, zarządzają zespołem, czy pracują jako ochroniarze w pubie, wykazują tendencję do zachowań impulsywnych i bez skrupułów. Brak empatii jest u nich cechą stałą, dlatego w różnych sytuacjach agresja ujawnia się w podobny sposób.

Jeśli taka osoba siada za kierownicą – staje się agresywnym kierowcą. Jeśli pracuje w ochronie – może przejawiać agresję wobec klientów. To sposób, w jaki wykorzystują okazję, aby odreagować i upuścić nadmiar energii. Takie predyspozycje, które można wychwycić, stosując odpowiednie badania kwalifikacyjne. Dzięki temu można określić, kogo warto dopuścić do nauki jazdy, a kto w ogóle nie powinien otrzymać prawa jazdy. Można też opóźnić przyznanie prawa jazdy, mówiąc np.: "Jeszcze jesteś niedojrzały, nie dorosłeś do korzystania z takiego narzędzia jak samochód".  

Samochód jest bowiem swoistym rodzajem broni. Daje masę przyjemności: można nim pojechać na zakupy, czy na randkę, ale niewłaściwie używany może zabić albo zabrać zdrowie. I taka świadomość powinna być u każdego kierowcy. 

Czy w ostatnich latach w polskim prawie wprowadzono zmiany, które realnie poprawiły bezpieczeństwo na drogach?

Bardzo podoba mi się, że w Polsce w ostatnich latach porządkowano ruch uliczny i wprowadzano nowe rozwiązania drogowe. Oczywiście, poza pewnymi elementami, które już nie należą do kompetencji drogowców – mam tu na myśli nadmiar napisów i banerów, które odwracają uwagę, szczególnie starszych kierowców.

Starsze osoby mają problem z selektywnym odbiorem informacji. Gdy są bombardowane nadmierną ilością reklam i napisów, znaki drogowe mogą umykać ich uwadze. Szczególnie w dużych miastach, przy wiatach przystankowych czy w miejscach, gdzie jest wiele banerów, kierowcy mogą nie zauważyć istotnych informacji dla bezpieczeństwa.

Druga sprawa, to zbyt duża liczba znaków drogowych na krótkim odcinku, co również utrudnia orientację.

Poza tym jednak wszystko w Polsce jest znakomicie poukładane. Drogowcy naprawdę wywiązali się ze swojej pracy, choć zapewne są pewne mankamenty, np. zbyt ciasne wyjazdy na szerokie arterie dla tirów czy autobusów. To jednak rozwiązania lokalne, wynikające z istniejących warunków.

Czyli przepis dotyczący kierowców prowadzących po alkoholu nic nie zmienił?

Nic nie zmienił. Ostatecznie efekty były minimalne – może w 1–2 proc., a potem sytuacja się wyrównała. Nadal jesteśmy na pierwszym miejscu w Europie pod względem liczby zabitych na pasach, szczególnie jeśli chodzi o sprawców wypadków drogowych w przedziale wiekowym 20–30 lat. 

Pojawiły się co prawda pewne drobne gesty: te same osoby, które w sklepie życzą "miłego dnia", czasem również okazują przyjazny gest przy pasach, dając znak, że można swobodnie przejść. W ten sposób pewne pozytywne zachowania zaczynają pojawiać się także na drogach. Ale to zdecydowanie za mało, aby realnie poprawić bezpieczeństwo. Nie jest to efekt działań państwa. To społeczeństwo samo wymyśliło i zaakceptowało taki sposób zachowania.

Podoba mi się, że społeczeństwo reaguje na osoby, które chcą wsiąść po alkoholu do auta – zabierają kluczyki, organizują obywatelskie zatrzymania.

To prawda, ale takie zachowania mogą kończyć się źle. Nie każdy ma odwagę, by podejść do pijanego, agresywnego kierowcy i zabrać mu kluczyki. Przykłady pokazują, że może to skończyć się pobiciem. Takich sytuacji jest naprawdę wiele. To ładny gest, ale w praktyce może być niebezpieczny, zwłaszcza dla starszych osób. 

Dlatego nie można wymagać od społeczeństwa takiego poświęcenia. To, że ludzie podejmują takie inicjatywy, jest oczywiście pozytywne, ale głównym zadaniem zapewnienia bezpieczeństwa na drogach powinny być organy nadzorujące ruch.

Najlepiej wezwać służby albo narobić hałasu. Oczywiście reagować trzeba, ale nie w taki sposób, żeby samemu ucierpieć.

Pewien policjant, bohater mojego reportażu, opowiadał, że złapał kiedyś kierowcę, który prowadząc pojazd oglądał sobie film na tablecie. Cyfrowe rozpraszacze to częsty problem?

Nasz umysł, a właściwie funkcje poznawcze, mają ograniczone możliwości uwagowe. Trudno jednocześnie dzielić uwagę i śledzić kilka zdarzeń naraz. A właśnie tak się dzieje w ruchu drogowym: muszę obserwować to, co dzieje się przede mną, przewidywać zachowanie samochodu przede mną, a jednocześnie rozmawiać przez telefon, trzymać go w ręku, a niektórzy nawet pisać SMS-y. To po prostu niemożliwe do pogodzenia.

Właśnie dlatego powinny istnieć miejskie strefy zakazu używania telefonów podczas jazdy. Problem w tym, że zakazy są często nieskuteczne. Wystarczy przykład z ostatnich dni (rozmawialiśmy pod koniec września – red.), kiedy policjantka została złapana na rozmowie przez telefon w czasie służby. Wracamy więc do punktu wyjścia: sam zakaz nie wystarczy.

Nie ulega jednak wątpliwości, że tego typu zachowania znacząco obniżają bezpieczeństwo na drodze.

Czy to nie jest absurdalne, że u dziecka poniżej 16. roku życia poruszającego się hulajnogą kask będzie obowiązkowy, a jeśli ma ono 16,5 czy 17 lat – już nie? Czy ma inną głowę, inną czaszkę?

To dowód na to, że ustawodawcami często są osoby niekompetentne, które wymyślają absurdalne przepisy. Podobnie jest w przypadku ciągłego podwyższania wysokości mandatów, co jest zupełnie nieskuteczne. Mandaty działają jedynie w tym sensie, że przynoszą państwu przychód, ale w kontekście bezpieczeństwa w ogóle nie spełniają swojej roli. Podział, w którym młody musi jechać w kasku, a starszy już nie, jest po prostu niemądry i nielogiczny.

Ma pani kolejny przykład, jak nierozsądnie podchodzi się do przepisów, "pozwalając" na to, aby jeździć na hulajnodze dwóm osobom naraz. W rzeczywistości hulajnogę można by skonstruować tak, aby powyżej określonej wagi po prostu nie ruszała. Podobne rozwiązania stosuje się w Niemczech – np. w niektórych publicznych toaletach podłoga jest lekko ruchoma, a jeśli wejdzie za dużo osób, blokada uniemożliwia zamknięcie drzwi. Z hulajnogami można zastosować analogiczne rozwiązania, aby zapewnić bezpieczeństwo.

Hulajnogi pokazują wyraźnie, jak mało młody umysł jest przygotowany do uczestniczenia w ruchu drogowym. Dzieci i młodzież jeżdżą bez kasku, czasem we dwójkę, nagle wyskakują zza przeszkód i przejeżdżają przez jezdnię, mimo że jest czerwony pas. To wcale nie upoważnia ich do wtargnięcia na jezdnię, jeśli zbliża się samochód.

Problem leży w braku doświadczenia i zrozumienia sytuacji drogowych. Młodzi ludzie tych umiejętności nie mają, dlatego należałoby wprowadzić odpowiednie szkolenia, np. w ramach przygotowania do prawa jazdy, uwzględniające wiek i stopień dojrzałości. Jeszcze nie dorosłeś – przyjdź, kiedy będziesz miał 20 lat. Takie podejście warto rozważyć, bo ma szansę być skuteczne.

Dla mnie przerażające jest to, że hulajnogę można odblokować i zwiększyć jej prędkość, a policja w ogóle nie ściga ani sprzedawców, ani osób, które modyfikują sprzęt. Można w ten sposób jechać nawet 90 km/h. Ostatnio radiowóz ścigał chłopca poruszającego się w ten sposób. 15-latek nie dość, że pędził na złamanie karku, to jeszcze wiózł koleżankę. 

Bo zajmujemy się przepisami, a nie rzeczywistym bezpieczeństwem ludzi! Warto stworzyć debatę i powołać grupę ekspercką, ale nie złożoną z urzędników, którzy wcześniej pracowali np. w Ministerstwie Rolnictwa, tylko z osób mających wiedzę i doświadczenie w tym zakresie.

Taki zespół interdyscyplinarny mógłby przyjrzeć się rozwiązaniom stosowanym w innych krajach, opracować spójne, konsekwentne i niezmienne przepisy oraz skutecznie uruchomić działania w zakresie kar i bezpieczeństwa.

W tym zakresie można brać przykład z kierowców zawodowych, którzy prowadzą tiry i muszą przestrzegać rygorystycznych zasad. Zawodowi kierowcy są zorganizowani – wzajemnie sobie pomagają, mają CB radio, ostrzegają się o przeszkodach, korkach, zagrożeniach czy pracach drogowych.

Jeśli ktoś ma awarię, pozostali pomagają lub wzywają pomoc. To są dorośli, doświadczeni i zawodowo ugruntowani ludzie, od których warto się uczyć, jak organizują swoją pracę i dbają o bezpieczeństwo. Można z nimi porozmawiać, jak usprawnić życie na drodze i uczynić ją bezpieczniejszą, zamiast polegać wyłącznie na ekspertach z telewizji, którzy komentują wszystko, nie mając praktycznego doświadczenia. Przepraszam za te gorzkie słowa, ale taka jest prawda.

Wierzę, że ktoś przeczyta, zrozumie, weźmie sobie to do serca…

Proszę zobaczyć – mamy zakaz picia alkoholu czy kradzieży, a mimo to wciąż są ludzie, którzy kradną, napadają, biją. Kary tego nie powstrzymują. Nie da się zmienić natury człowieka. Można ją modelować we wstępnej fazie życia, ale nie zmienić całkowicie.

Jeśli w człowieku nie ma zalążka pewnych cech, nie pojawią się one z zewnątrz, bo nie da się ich wytworzyć na siłę. Środowisko zewnętrzne może jedynie otworzyć oczy i uświadomić człowiekowi, że są w nim jakieś pokłady dobra. Są jednak osoby, które z natury pozbawione są takich cech i w ich przypadku konieczne jest dyscyplinowanie poprzez nieuchronne stosowanie odpowiednich działań.

Tylko jak, skoro sądy w Polsce działają bardzo opieszale? Zresztą, rzadko orzekają o dożywotnim zakazie prowadzenie pojazdu. 

Policja także jest kadrowo niewydolna, mają mnóstwo wolnych wakatów. Trudno za to winić samych funkcjonariuszy. Należałoby wprowadzić więc szybkie ścieżki karania. W niektórych stanach USA, kiedy dochodzi do poważnego przestępstwa drogowego, reakcja jest natychmiastowa.

Za zabicie psa można dostać pięć lat więzienia. 

A za zabicie człowieka na pasach daliby mu trzy. 

Co jest najważniejszym problemem na naszych drogach?

Nie nadążamy za rozwojem – zarówno ilościowym, jak i jakościowym – tej dziedziny życia społecznego, jaką jest droga publiczna. A zatem pozostajemy w tyle zarówno pod względem przepisów, jak i rozwiązań infrastrukturalnych.

Na przykład, jeżeli ktoś chce przejechać rowerem przez pasy, nie schodząc z niego, są takie możliwości, ale wymagany jest znak drogowy. Nie każda starsza osoba, która korzysta z roweru, rozumie, że potrzebny jest znak, a nie tylko ścieżka dla rowerów, by wiedzieć, że może swobodnie przejechać.

Najprostszym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie zasady, zarówno dla hulajnóg, jak i rowerzystów, że dojeżdżając do pasów, trzeba zejść z pojazdu, ale w zamian ma się pierwszeństwo. Czyli przez pasy i przejścia prowadzi się rower lub hulajnogę. Pomimo że mam pierwszeństwo, nic złego nie stanie się rowerzyście ani osobie na hulajnodze, jeśli zejdzie, przeprowadzi pojazd i dopiero potem pojedzie dalej.

To rozwiązanie spowoduje, że będzie mniej wtargnięć, bo najwięcej wypadków na pasach zdarza się właśnie wskutek wtargnięcia – dotyczy to zarówno rowerzystów, jak i osób na hulajnogach. To proste rozwiązanie, a wprowadzono je niestety odwrotnie, pozwalając na swobodny przejazd przez pasy.

Jadąc równolegle, kierowca nie jest w stanie zobaczyć rowerzysty czy hulajnogi pod kątem 45 stopni, gdy skręca w prawo. W tym czasie pojazd przejeżdża mu pod nosem, bo fizjologia oka uniemożliwia dostrzeżenie takiego uczestnika ruchu. Rowerzysta lub osoba na hulajnodze nie zeszła z pojazdu, bo ma do tego prawo.

Takie niuanse powodują, że na naszych drogach dochodzi do nieprzyjemnych i niebezpiecznych sytuacji. Dlatego, jak już mówiłem, powinna zostać powołana grupa ekspercka  – złożona z lekarzy, psychologów, inżynierów zajmujących się drogownictwem i bezpieczeństwem. Powinni oni przeanalizować sytuację, przyjrzeć się rozwiązaniom w innych krajach, wysłuchać rad kierowców zawodowych i dopiero na tej podstawie uchwalać odpowiednie przepisy. 

W przeciwnym razie będzie dalej chaos – ciągłe zmiany, które powodują, że kierowcy sami nie wiedzą, co dany znak oznacza i że zapłacą za to, jeśli popełnią wykroczenie.