RELACJA: Audi Driving Experience: Ujarzmianie bestii z Ingolstadt na Śląsku. Znowu!

Cel, jak zwykle, był prosty i szlachetny: sprawdzić, co potrafią najnowsze, nafaszerowane mocą i technologią bestie z rodziny Audi RS. A było czym jeździć. Czekały na nas zarówno kompaktowe pociski w postaci RS3 Sportback i Limousine, elektryczny statek kosmiczny RS e-tron GT, jak i potężne krążowniki RS6 Avant oraz RS7 Sportback, oba w najmocniejszych wersjach Performance. Motoryzacyjny testosteron aż kapał na suchy (z małymi, mokrymi plamkami) tor. Tuż po lekkim śniadaniu wiedziałem, że to będzie krótki, ale fantastyczny dzień. Ale zacznijmy od początku!

Arena zmagań: Tor Silesia Ring

Zanim jednak przejdziemy do samych aut, słów kilka o arenie tych zmagań, bo w sumie nigdy o tym obiekcie nie napisałem czegoś więcej. Czas to nadrobić.

Tor Silesia Ring, położony w Kamieniu Śląskim niedaleko Opola, na terenie byłego lotniska wojskowego, to jeden z najnowocześniejszych obiektów tego typu w Polsce. Oddany do użytku w 2016 roku, szybko zyskał uznanie zarówno wśród profesjonalnych kierowców, jak i amatorów szybkiej jazdy. Główna pętla toru liczy sobie 3636 metrów długości i składa się z 15 zakrętów – dziewięciu prawych i sześciu lewych. Szerokość nitki toru waha się od 12 do 15 metrów, co daje sporo miejsca na wybór różnych linii jazdy, ale jednocześnie nie wybacza błędów przy wyższych prędkościach.

Najdłuższa prosta ma niemal 600 metrów, co pozwala na solidne rozpędzenie nawet najmocniejszych maszyn, zakończona jest jednak ciasnym, technicznym nawrotem, który wymaga mocnego hamowania i precyzji. Układ toru jest ciekawy i zróżnicowany – znajdziemy tu zarówno szybkie, płynne łuki, jak i wolniejsze, bardziej techniczne sekcje, które sprawdzają zwinność auta i umiejętności kierowcy. Do tego dochodzi nowoczesna infrastruktura – budynek główny z salami konferencyjnymi, tarasem widokowym i zapleczem gastronomicznym, duży padok oraz płyty poślizgowe. To idealne miejsce na tego typu eventy – bezpieczne, profesjonalnie przygotowane i dające możliwość sprawdzenia pełni potencjału samochodów z logo RS. Wady? Płaski jak stół, ale dzięki temu dość bezpieczny (choć zdolni inaczej potrafią tam nawet dachować…) i – co równie ważne dla amatorów – wszystko doskonale widać.

Kieszonkowe rakiety: Audi RS3 Sportback i Limousine

Zaczęliśmy od najmniejszych, ale wcale nie najmniej jadowitych przedstawicieli rodziny RS. Audi RS3, zarówno w wersji z praktycznym kufrem, jak i zgrabnym sedanem, to motoryzacyjny fenomen. W dobie downsizingu i ekologicznego terroru, Audi wciąż upycha pod maską tego kompaktowego auta legendarny, pięciocylindrowy silnik 2.5 TFSI. To jednostka, która brzmi jak nic innego na świecie – gardłowy, lekko chrapliwy bulgot przechodzący w rasowy ryk to muzyka dla uszu każdego fana motoryzacji. Ostatnie odświeżenie modelu przyniosło nie tylko kosmetyczne zmiany, ale przede wszystkim zastrzyk mocy i, co ważniejsze, nowy mechanizm różnicowy tylnej osi z funkcją Torque Splitter. Co to takiego? O tym za moment.

Pod względem technicznym, sercem RS3 jest turbodoładowana, pięciocylindrowa jednostka 2.5 TFSI generująca 400 KM mocy i okrągłe 500 Nm momentu obrotowego, dostępnego w szerokim zakresie obrotów. Współpracuje ona z 7-biegową, dwusprzęgłową skrzynią S tronic, która przekazuje napęd na wszystkie koła za pośrednictwem systemu quattro. Kluczowym elementem jest wspomniany Torque Splitter – dwa elektronicznie sterowane sprzęgła wielopłytkowe na tylnej osi, które potrafią aktywnie rozdzielać moment obrotowy między tylne koła, poprawiając zwinność i umożliwiając kontrolowane (bardziej lub mniej) poślizgi w trybie RS Torque Rear. Sprint do 100 km/h zajmuje temu kompaktowemu pociskowi zaledwie 3,8 sekundy, a prędkość maksymalna może sięgnąć nawet 290 km/h. Chodzą słuchy, że niewielka modyfikacja systemowa dająca zastrzyk kilkudziesięciu koni mechanicznych mocy pozwala złamać barierę 300 km/h. W kompakcie na litość!

Na torze ta ostatnia nowinka robi kolosalną różnicę. RS3, które zawsze było piekielnie szybkie na prostej, ale nieco podsterowne w zakrętach, teraz stało się niesamowicie zwinne. Wspomniany Torque Splitter potrafi żonglować momentem obrotowym między tylnymi kołami, pomagając autu zacieśniać zakręty i dając poczucie prowadzenia bardziej jak auto tylnonapędowe. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, a pięciocylindrowy silnik z każdym wciśnięciem pedału gra swoją niepowtarzalną melodię. Nawet podczas dynamicznej, ale kontrolowanej jazdy, czuć było ogromny potencjał tego auta. To prawdziwa kieszonkowa rakieta, która na krętym torze potrafi utrzeć nosa znacznie większym i mocniejszym maszynom. Czy była najsłabsza? Na papierze – tak. Czy najnudniejsza i najwolniejsza? Nic bardziej mylnego!

Na prostych i tak rozpędzaliśmy się w okolice 180 km/h, w zakrętach małe RS3 było zwinniejsze od wielkich RS6 i RS7, choć odstawało od e-tron’ów, ale na koniec dnia, najcieplej wspominam właśnie tego małego wariata. No ale to dopiero początek, co mamy dalej w menu?

Elektryczny pocisk: Audi RS e-tron GT

Przesiadka z ryczącego RS3 do RS e-tron GT była jak podróż w czasie o kilkadziesiąt lat do przodu. Ten elektryczny gran turismo to pokaz możliwości Audi w dziedzinie elektromobilności. I to pokaz w najbardziej brutalnej formie, zwłaszcza w topowej specyfikacji. Ostatnie aktualizacje tego modelu były rewolucyjne – moc systemowa w topowych wersjach Performance poszybowała w rejony absurdalne. Do tego doszły ulepszenia baterii, zwiększające zasięg i, co kluczowe, prędkość ładowania, a także nowe, aktywne zawieszenie, które – dosłownie – przełamuje zasady fizyki. Przykładowo auto skręcające w prawo przechyla się… w prawo. Przyspieszając… nurkuje, a hamując, przechyla się do tyłu. Można oszaleć, a to tylko jeden składnik tej układanki.

Dane techniczne topowych wersji RS e-tron GT Performance przyprawiają o zawrót głowy. Dwa silniki elektryczne (po jednym na każdą oś) generują moc systemową, która w trybie Boost może sięgać nawet 925 KM. Moment obrotowy jest równie monumentalny – sporo ponad 1000 Nm. Całość zasilana jest z akumulatora o pojemności netto bliskiej 100 kWh, pracującego w architekturze 800V, co pozwala na ładowanie z mocą do 320 kW (od 10 do 80% w około 18 minut). Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje niewiarygodne 2,5 sekundy. Niewiarygodne? Sprawdzałem i po 3 próbach wskoczyło równe 2,5 sekundy. Kolejne próby odpuściłem, bo błędnik błagał o litość.

Na torze RS e-tron GT to zupełnie inne doświadczenie. Wciskasz pedał przyspieszenia i... teleportacja. Bezdźwięczne, wgniatające w fotel przyspieszenie jest tak gwałtowne i nieziemskie, że błędnik przez chwilę nie wie, co się dzieje. Mimo ogromnej masy, dzięki nisko umieszczonemu środkowi ciężkości i napędowi quattro, auto prowadzi się zaskakująco neutralnie i stabilnie. Aktywne zawieszenie niweluje przechyły, a precyzyjny układ kierowniczy pozwala pewnie celować w kolejne wierzchołki zakrętów. Oczywiście, czuć masę, zwłaszcza przy hamowaniu, ale ogólne wrażenie jest piorunujące. To niezwykle szybka, zaawansowana technologicznie maszyna, która pokazuje, że przyszłość motoryzacji może być równie ekscytująca, choć na zupełnie inny sposób.

Czy to auto daje frajdę na torze? Dziwną, ale tak. Czy było najszybsze? Zdecydowanie. To piekielnie kompetentna maszyna, która prowadzi się jak marzenie i co prawda nie daje takiej frajdy jak RS3, ale naprawdę trudno o godnego, spalinowego konkurenta.

Orkiestra V8: Audi RS6 Avant i RS7 Sportback Performance

Na deser zostawiono największe i najgłośniejsze zabawki – RS6 Avant i RS7 Sportback w wersjach Performance. To auta-instytucje. Ikony, które udowadniają, że można pogodzić praktyczność rodzinnego kombi czy elegancję czterodrzwiowego coupe z osiągami godnymi supersamochodu. Pod ich maskami pracują potężne, czterolitrowe silniki V8 biturbo, które w wersjach Performance generują solidną moc i pozwalają katapultować te ważące ponad dwie tony fortece do setki w mgnieniu oka. Zakręty? Da się, ale to proste są domeną tych aut. Najlepiej na niemieckich autostradach.

Wracając do konkretów, czterolitrowe V8 TFSI w wersjach Performance dostarcza 630 KM mocy i aż 850 Nm momentu obrotowego. Współpracuje ono z 8-biegową skrzynią tiptronic i stałym napędem na cztery koła quattro z centralnym mechanizmem różnicowym. Mimo masy własnej przekraczającej 2100 kg, zarówno RS6 Avant, jak i RS7 Sportback Performance przyspieszają od 0 do 100 km/h w zaledwie 3,4 sekundy. Wersje Performance wyróżniają się m.in. zredukowaną masą (np. lżejsze koła, mniej materiałów wygłuszających), co przekłada się na jeszcze ostrzejsze reakcje i bardziej angażujące prowadzenie. Opcjonalnie dostępne są ceramiczne hamulce i dynamiczny układ kierowniczy wszystkich kół. Mieliśmy to na torze i przyznam, że wrażenia są… specyficzne.

Jazda tymi kolosami po torze to doświadczenie z gatunku "szok i niedowierzanie, tysiące pytań bez odpowiedzi". Mimo swoich rozmiarów i masy, prowadzą się one z zadziwiającą lekkością i precyzją. Napęd quattro zapewnia niewiarygodną trakcję, pozwalając na bardzo wczesne dodawanie gazu na wyjściach z zakrętów. A dźwięk... no za tym będę tęsknił za kilka lat. Gardłowy bulgot V8 przy niskich obrotach przechodzący w grzmiący ryk przy pełnym obciążeniu to coś, czego elektryczne auta nigdy nie będą w stanie podrobić. To prawdziwa orkiestra mechanicznej wściekłości. Podczas dynamicznej jazdy po Silesia Ringu RS6 i RS7 pokazały swoje prawdziwe oblicze – niezwykle szybkich, stabilnych i zaskakująco zwinnych pocisków, które równie dobrze czują się na torze, co podczas podróży z rodziną na wakacje. Jasne, na zakrętach fizyka jest nieugięta – w przeciwieństwie do zawieszenia obu aut – i czuć ich masę, ale frajda z jazdy i poczucie panowania nad taką potęgą dają mnóstwo satysfakcji.

Podsumowanie: Tor jako naturalne środowisko dla wszystkich RS-ek?

Kolejna wizyta na Audi Driving Experience na Silesia Ringu po raz kolejny udowodniła jedną, prostą prawdę: współczesne samochody sportowe, zwłaszcza te z rodziny RS, są po prostu zbyt szybkie i zbyt potężne na publiczne drogi. Jasne można nimi jeździć, ale po pierwsze: nie każdy powinien. Po drugie: nie da się wykorzystać nawet kilku procent ich potencjału. Dopiero na zamkniętym obiekcie, pod okiem instruktorów i w bezpiecznych warunkach można poczuć choć ułamek ich możliwości. Dynamiczna, ale daleka od wyścigowego szaleństwa jazda pozwoliła docenić niesamowity postęp technologiczny, różnorodność charakterów poszczególnych modeli i fakt, że nawet w dobie elektryfikacji, emocje za kierownicą wciąż mogą stać na najwyższym poziomie. Od zwinnego, analogowego w odczuciach RS3, przez futurystycznego RS e-tron GT, aż po monumentalne, grzmiące V8 w RS6 i RS7 – każdy z tych samochodów to inżynieryjny majstersztyk, który najlepiej czuje się właśnie tam, gdzie nie obowiązują ograniczenia prędkości. Którego bym wybrał? A muszę wybierać?