W tej branży Polacy są potęgą. Ale gonią nas Niemcy i Hiszpanie [ANALIZA]

W 2024 r., jak wynika z opublikowanych niedawno danych Eurostatu, udział polskich firm w unijnym rynku przewozów ciężarowych wynosił 19,7 proc. Ich praca przewozowa sięgała ponad 368 mln tonokilometrów. Takim wynikiem nie mógł się poszczycić żaden inny kraj. Udział drugich w tym zestawieniu Niemiec wyniósł 15 proc., a trzeciej Hiszpanii – 14,5 proc. Kolejne państwa mają już udział poniżej 10 proc.

O ile jednak w całej UE praca przewozowa przedsiębiorstw zajmujących się transportem ciężarowym zwiększyła się w 2024 r. o 0,6 proc., o tyle w Polsce zmalała o 2,5 proc. Poskutkowało to pierwszym od 2018 r. spadkiem udziału polskich firm w unijnym rynku: z rekordowych 20,3 proc. w 2023 r. Udział Niemiec również zmalał, ale w mniejszym stopniu (o 0,4 pkt proc.), a udział Hiszpanii wzrósł (o 0,3 pkt proc.).

Miniony rok był już drugim z rzędu, gdy polskie firmy transportowe odnotowały zniżkę pracy przewozowej. To pierwsza tak zła passa od czasu, gdy Polska przystąpiła do Unii Europejskiej, co zapoczątkowało spektakularny rozwój tej branży nad Wisłą. Co więcej, zniżka się pogłębiła, pomimo poprawy koniunktury na całym europejskim rynku. W 2023 r. praca przewozowa polskich przedsiębiorstw zmalała o 1,9 proc., ale tłem był spadek aktywności w całym unijnym transporcie ciężarowym o 3,2 proc. Dlatego wówczas udział Polski w tym rynku nawet wzrósł.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

To był dla branży punkt zwrotny

Polska w drogowym transporcie towarowym nadal jest w UE potęgą. Dobrze ilustruje to fakt, że około 20-proc. udział w tym rynku, tak jak Polska w ostatnich latach, w przeszłości miał tylko jeden kraj: Niemcy przed 2015 r. I to mimo tego, że w statystyce tej uwzględnione są również wewnątrzkrajowe przewozy, więc bogatsze i większe kraje mają naturalną przewagę.

To, że w 2024 r. aktywność polskich firm transportowych malała, gdy cały unijny rynek wrócił na ścieżkę wzrostu, sugeruje, że branża boryka się obecnie z problemami o charakterze lokalnym. Jednym z nich są koszty pracy, które w Polsce rosły w ostatnich latach szybciej niż w większości innych krajów UE, a dodatkowo w branży transportowej szybciej niż średnio w polskiej gospodarce.

Punktem zwrotnym był tu 2022 r., gdy weszły w życie nowe unijne regulacje (tzw. Pakiet Mobilności), które podwyższyły wynagrodzenia polskich kierowców realizujących przewozy międzynarodowe. Zbiegło się to w czasie z wybuchem wojny w Ukrainie i wyjazd wielu pracujących w Polsce kierowców.

Wcześniej przeciętne wynagrodzenie w transporcie lądowym (w danych GUS sektor ten obejmuje wszystkie środki transportu lądowego, w tym rurociągi, a także przewozy pasażerskie, ale transport ciężarowy stanowi jego największą część) nie tylko było niższe niż w całym sektorze przedsiębiorstw, ale też rosło wolniej – właśnie dzięki napływowi imigrantów. Przykładowo, w 2011 r. średnia płaca w transporcie lądowym wynosiła 91 proc. średniej w sektorze przedsiębiorstw, a dekadę później już tylko 82 proc.

Od początku 2022 r. do początku 2025 r. wynagrodzenia w sektorze transportowym wzrosły jednak o niemal 62 proc., podczas gdy w szerokiej gospodarce o niespełna 40 proc. W rezultacie dziś płace w transporcie odstają od średniej krajowej o około 5 proc., a w ankietowych badaniach GUS ponad 70 proc. przedsiębiorstw z tego sektora wskazuje wysokie koszty pracy jako barierę działalności.

Dla porównania, średnio w usługach ten odsetek wynosi niespełna 60 proc., podobnie jak w przemyśle przetwórczym.

Firmy tracą rentowność i zwalniają pracowników

Wspomniany Pakiet Mobilności podwyższył też inne koszty działalności przedsiębiorstw transportowych, m.in. wymusił wymianę tachografów, które służą do rejestracji czasu pracy kierowców. Równocześnie spowolnienie w europejskiej gospodarce, które uwidoczniło się w 2023 r. po dwóch latach żywiołowego odbicia postpandemicznego, zahamowało wzrost aktywności firm transportowych.

W tamtym i kolejnym roku PKB Unii Europejskiej łącznie zwiększył się realnie zaledwie 1,6 proc., w porównaniu do 10 proc. w poprzednich dwóch latach. Wolumen eksportu towarów z państw UE (w tym do innych członków UE) zmalał przy tym o niemal 2 proc., po kilkunastoprocentowym skoku w latach 2021-2022.

W Polsce zarówno PKB, jak eksport towarów, rosły wyraźnie szybciej niż średnio w UE (odpowiednio o 3,2 i 7,6 proc. biorąc pod uwagę dwa minione lata), ale spowolnienie względem dwóch poprzednich lat i tak było wyraźne. Przede wszystkim jednak, aktywność w polskiej branży transportu ciężarowego, która w dużej mierze obsługuje przewozy poza granicami kraju, jest w większym stopniu związana z koniunkturą u sąsiadów niż w Polsce.

Tymczasem epicentrum słabości europejskiej gospodarki były Niemcy. Do tego od 2022 r. zamarła wymiana towarowa UE z Rosją, którą też częściowo obsługiwali polscy przewoźnicy.

To, jaką rolę dla polskich przewoźników odgrywają rynki zewnętrzne, ilustruje powyższy wykres. Widać na nim rosnącą na przestrzeni lat rozbieżność między liczbą tonokilometrów wykonywanych przez polskich przewoźników a tonażem przewożonych przez towarów.

To oznacza, że wydłużał się przeciętny dystans, na którym przewożona była każda tona towaru. W 2024 r. – choć koniunktura w Polsce była lepsza niż za granicą, co powinno teoretycznie zwiększać popyt na usługi przewozowe w kraju – ten dystans osiągnął najwyższy poziom w historii. 

Jak wynika z niedawnego raportu Credit Agricole, rentowność netto firm zajmujących się transportem drogowym towarów, która w latach 2021-2022 utrzymywała się na poziomie 5-6 proc., w 2023 r. zmalała w okolice 4 proc., a w ubiegłym roku oscylowała już wokół 2 proc. To skutkowało wzrostem liczby upadłości oraz postępowań restrukturyzacyjnych i w rezultacie spadkiem zatrudnienia w firmach transportowych.

Liczba etatów w transporcie lądowym (ponownie z uwzględnieniem innych środków transportu niż drogowy) osiągnęła szczyt w wiosną 2024 r. i od tego czasu zmalała o 2,8 proc. W całym sektorze przedsiębiorstw przeciętne zatrudnienie (przeliczone na pełne etaty) zmalało w tym samym czasie o 0,8 proc. Udział sektora transportowego w całkowitym zatrudnieniu sektora przedsiębiorstw, który przez kilkanaście lat niemal nieprzerwanie rósł, zaczął powoli topnieć.

We wspomnianym raporcie ekonomiści z Credit Agricole oceniają, że okres najsłabszej koniunktury polska branża transportowa ma już prawdopodobnie za sobą, a jej perspektywy są "umiarkowanie pozytywne". Jak tłumaczą, wynika to z już realizowanych bądź planowanych w Polsce inwestycji infrastrukturalnych, które usprawnią transport drogowy.

To powinno sprzyjać dalszemu rozwojowi branży magazynowej nad Wisłą, w tym budowie kolejnych centrów dystrybucyjnych międzynarodowych operatorów logistycznych. Równocześnie w europejskiej gospodarce widoczne są już pierwsze oznaki ożywienia, a wzrost ceł na eksport z UE do USA może przyczynić się do pobudzenia handlu wewnątrzunijnego.

Wśród nowych wyzwań, z którymi będą borykały się przedsiębiorstwa transportowe, analitycy z Credit Agricole wymienili przywrócenie kontroli na granicach Polski z Niemcami i Litwą. To może bowiem zakłócać przepływ towarów na niektórych trasach i wydłużać czas dostaw, podwyższając ich koszt.

Wyniki badań ankietowych GUS sugerują jednak, że nastroje w przedsiębiorstwach z sektora transportu lądowego póki co się poprawiają. W czerwcu wskaźnik ocen bieżącej sytuacji w tym sektorze wynosił -6,7 pkt, co oznacza, że wciąż więcej firm raportuje pogorszenie sytuacji niż jej poprawę. Różnica była jednak najmniejsza od grudnia 2021 r. W 2024 r. wskaźnik ten wynosił średnio -14 pkt.

Grzegorz Siemionczyk, główny analityk money.pl