Największa morska tajemnica III RP. „Heweliusz” to katastrofa, której nie rozliczono

Noc z 13 na 14 stycznia 1993 roku. Sztorm nad Bałtykiem wzmaga się z każdą godziną. W Świnoujściu, mimo ostrzeżeń meteorologów, prom „Jan Heweliusz” odbija od nabrzeża i rusza w stronę Ystad. Na pokładzie 64 osoby: 35 członków załogi i 29 pasażerów, w większości kierowców ciężarówek.

Wiatr osiąga 11 stopni w skali Beauforta, fale sięgają dziesięciu metrów. Tuż po czwartej nad ranem statek przechyla się na burtę. O godzinie 4:36 radiooperator nadaje sygnał SOS. Kilka minut później prom przewraca się i znika w ciemności. Ginie 55 osób. Ratuje się tylko dziewięciu marynarzy.

Wrak odnaleziony zostaje kilka godzin później, około 30 kilometrów na północ od Rugii. Na powierzchni dryfują kontenery, fragmenty naczep, kamizelki ratunkowe. Helikoptery i statki ratownicze z Niemiec, Danii i Polski przeczesują wzburzone morze jeszcze przez dwa dni.

Katastrofa „Heweliusza”. Bezlitosny raport

„Jan Heweliusz” od dawna sprawia kłopoty. Zbudowany w 1977 roku w Hamburgu, przechodzi kilka poważnych modernizacji. W 1986 roku, po przewróceniu się w porcie w Ystad, zostaje odbudowany, choć część ekspertów twierdzi, że statek nie powinien już wracać do służby. Kadłub jest skorodowany, a pokład źle wyważony po kolejnych przebudowach.

Raport Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) po katastrofie jest bezlitosny. Wskazuje błędy konstrukcyjne, złą decyzję o wypłynięciu w sztorm i brak właściwego nadzoru technicznego. Polska Żegluga Bałtycka i ówczesne służby żeglugowe znajdują się pod ostrą krytyką.

Ciała większości ofiar morze oddaje przez wiele dni. W Świnoujściu, Kołobrzegu i Ystad do dziś stoją pomniki poświęcone załodze i pasażerom. Wrak „Heweliusza” spoczywa na głębokości 27 metrów.

Więcej o dniu tragedii dowiemy się z nowego, polskiego serialu na Netflixie. „Heweliusz” ma premierę 5 listopada.

„Heweliusz”. Dlaczego w sprawie wciąż tak dużo dezinformacji?

Ludzie morza i opinia publiczna – po ponad trzech dekadach od tragedii – zadają sobie pytanie: czy można było tego uniknąć?

Marek Błuś jest kapitanem żeglugi, publicystą morskim. Wiele lat poświęca, badając okoliczności zatonięcia „Heweliusza”. Dlaczego w sprawie katastrofy wciąż jest tak wiele dezinformacji?

– Trudne pytanie, bo ono w zasadzie dotyczy całej infosfery. Zastanawiam się – a nigdy tego nie robiłem – czy „Heweliusz” jest jakimś szczególnym przypadkiem, czy też nie. Bo mamy tu do czynienia z dezinformacją urzędową, która chyba nie jest czymś wyjątkowym, i dezinformacją będącą wytworem biznesu, co też – mam wrażenie – zdarza się często. I to nie jest jakaś polska specjalność, dlatego ambitne media kontrolują pierwotne wytwory źródeł informacji. Do tego potrzeba dwóch rzeczy – kompetencji i szeroko pojętej wolności – zauważa w rozmowie z „Wprost”.

Jego zdaniem „odpowiednio umocowani przez redakcję dziennikarze są swego rodzaju quasi-urzędnikami czy społecznymi inspektorami funkcjonowania państwa”.

– A jeśli tych kompetencji i wolności brakuje, to pierwotna, niezweryfikowana informacja krąży w tysiącach powieleń, a jest ich tym więcej, im więcej ludzi ma ambicję publikowania w internecie. Takim przykładem jest sprawa nadanej z „Heweliusza” nieprawdziwej pozycji „16 mil na zachód od Arkony”. Multiplikatorzy bezkrytycznie przyjmują ustalenie szczecińskiej Izby Morskiej, że ten komunikat nadał kapitan. W orzeczeniu Odwoławczej Izby Morskiej odpowiedź „się rozmywa” (cytat z mec. Szulczewskiego) – nie wiadomo, kto to mówi, bo żadna z wdów nie rozpoznała głosu zapisanego na taśmie magnetofonowej pozyskanej ze stacji Rugen Radio. Tymczasem Ryszarda Socha w reportażu z ostatniej rozprawy „Znowu w Izbie” zamieszczonej w „Polityce” cytuje wdowę po radiooficerze: – Usłyszałam głos mojego starego – jedno Mayday to był on. Na YouTube jest całe nagranie z Rugen Radio – jak się je przesłucha trzy razy, wyraźnie słychać, że kto inny rozpoczyna nadawanie Mayday, kto inny kończy. Nie trzeba do tego fonoskopii.

Marek Błuś sądzi, że „przyczyną dezinformacji – od pewnego momentu – jest stosowanie zasady: nie czytać, nie słuchać, nie sprawdzać tylko przepisywać albo w inny sposób powielać”.

Broń na pokładzie?

W jednym z wywiadów kapitan powiedział: „Czy w tym rejsie Heweliusz nie miał w ładowni trefnego ładunku, za którym stały jakieś służby? Rumuńskie wagony ważyły 38 ton więcej niż deklarował ich nadawca”.

– Nie jest tajemnicą, że sprzęt wojskowy jest przedmiotem handlu międzynarodowego, a to oznacza, iż pojawia się na statkach jako ładunek. Zwykle jego transport odbywa się z zachowaniem pewnej dyskrecji, a jeśli mówi się o tym głośno, to w celach propagandowych, jak na przykład ostatnio u nas o dostawach z Korei Południowej. Jednak istnieje kategoria operacji handlowych, które utajnia się głęboko, na przykład w przypadkach dostawy broni do krajów objętych embargiem. W latach 90. takie embargo dotyczyło krajów byłej Jugosławii rozpadającej się w ogniu wojny. I było tajemnicą poliszynela, że to embargo jest łamane. Zainteresowani wiedzieli też, że Rumunia była wówczas znaczącym eksporterem broni m.in. dlatego, iż konkurowała na tym rynku niskimi cenami – relacjonuje Błuś.

Według kapitana zbieg faktów i okoliczności, który nastąpił po zatonięciu „Heweliusza” skłania do postawienia hipotezy, że była na nim broń.

– Widocznym zdarzeniem był swego rodzaju „zjazd” ministrów spraw wewnętrznych zaraz po katastrofie. Zatonięcia statków są jednak w obszarze zainteresowania ministrów odpowiedzialnych za transport. Uważny czytelnik akt dostrzeże, że prokuratorzy pytali uratowanych o domniemany sabotaż jako przyczynę zatonięcia. Polska upiera się, żeby wraku nie podnosić, chociaż jest w kategorii niebezpiecznych dla żeglugi – i w tej sprawie nikt na nas nie naciska. Można go „zburzyć” pod wodą przy pomocy materiałów wybuchowych, ale i takiej czynności zaniechano. Nadwaga rumuńskich wagonów jest więc w tej sprawie jedną z mocnych poszlak, bo takie duże błędy – średnio 10 ton na wagon raczej się nie zdarzają.

Naruszenie wielu zasad

Czy dziś, w 2025 roku – przy tej samej pogodzie, ale innych możliwościach technicznych, wyposażeniu statków – „Heweliusz” by nie zatonął?

– Ta tragedia nie miała związku z niższym stopniem postępu technicznego. Była spowodowana naruszeniem znanych od dawna i utrwalonych standardów w budowie i wyposażeniu. Dzisiaj ten statek, gdyby istniał, byłby po prostu... szerszy. Jego prawie bliźniak, „Mikołaj Kopernik” został poszerzony po wejściu w życie nowych przepisów o stateczności wprowadzonych pod naciskiem państw skandynawskich i Wielkiej Brytanii. Myślę więc, że by nie zatonął, niezależnie od liczby i generacji zainstalowanych na nim komputerów.

Pytany o to, co jeszcze o katastrofie promu powinna wiedzieć opinia publiczna, Marek Błuś odpowiada: To coś nazywa się prawda albo cała prawda. Tylko tyle i aż tyle.

Czytaj też:
Oszukują turystów na polskim lotnisku. Sprzedają usługę, której nie maCzytaj też:
Netflix zalewa świetnymi nowościami przed świętami. Listopad pełen hitów