"Nigdy nie wiemy, kto siedzi za kierownicą drugiego auta". Rzecznik GDDKiA o grzechach kierowców

Nadmierna prędkość kierowców jest wciąż ogromnym problemem na polskich drogach Grafika: Sylwester Kluszczyński

Choć bezpieczeństwo na polskich drogach nieco się poprawiło, wciąż daleko nam do standardów skandynawskich. – Wszystkie działania muszą iść równolegle – kary finansowe, odbieranie uprawnień, więzienie, ale też obywatelskie podejście: nie przymykajmy oka, gdy ktoś chce jechać po dwóch piwach. Mówmy: "Weź taksówkę". I zabierajmy kluczyki – mówi w rozmowie z naTemat Szymon Piechowiak, rzecznik prasowy GDDKiA.

"Zwolnij, masz przed sobą życie" – ruszamy z nową akcją społeczną redakcji naTemat! Mamy dość tragedii na drogach. To nasz apel o bezpieczeństwo, skierowany do każdego uczestnika ruchu. Od 27 października zobaczycie nasze hasło na ekranach dróg krajowych i autostrad w całej Polsce. Przez cały tydzień na łamach naTemat będziemy publikować poruszające reportaże i analizy, które pokazują, jak poważny jest problem, ale też dają nadzieję na zmianę. Bądźcie z nami.

Aleksandra Tchórzewska: Jako GDDKiA udostępniacie nagrania, które pokazują, jak nieodpowiedzialnie zachowują się kierowcy. Jest w stanie pana coś jeszcze zdziwić?

Szymon Piechowiak: Tak, udostępniamy tego typu nagrania: traktujemy je jako narzędzie edukacyjne. Ale mają one nie tylko uczyć, lecz także ostrzegać przed niebezpiecznymi zachowaniami na drodze. Oczywiście nie pokazujemy tragicznych, śmiertelnych wypadków, bo nie chcemy budować zasięgów na ludzkich dramatach – to byłoby po prostu nieetyczne.

Mimo obejrzenia dziesiątek, a może setek filmów, wciąż zdumiewa mnie jednak, jak irracjonalne decyzje potrafią podejmować kierowcy.

Na nagraniach widać wyraźnie, że wielu kierowców zdaje sobie sprawę, że znaleźli się w niewłaściwym miejscu, ale wciąż mogliby się zatrzymać. Mimo to ignorują linie ciągłe i wyłączone z ruchu pola, świadomie kontynuując jazdę pod prąd.

Najbardziej szokujące jest to, że mimo pełnej świadomości możliwych konsekwencji, zarówno dla siebie, jak i dla innych uczestników ruchu, wciąż podejmują tak skrajnie nieodpowiedzialne decyzje. To właśnie w ostatnim czasie zaskakuje mnie najmocniej.

I co pan wtedy czuje? Złość?

Złości nie czuję, prędzej bezsilność. Zastanawiam się, co jeszcze trzeba zrobić, żeby kierowcy nie wjeżdżali pod prąd. Jak dotrzeć do nich, co zrobić, żeby potrafili przyznać się do błędu i zatrzymać samochód, zamiast brnąć dalej? Każdemu może się zdarzyć pomyłka, ale gdy wjeżdżamy na drogę ekspresową czy autostradę pod prąd, wciąż mamy wiele możliwości. Możemy się zatrzymać, wezwać policję lub służby drogowe i bezpiecznie się ewakuować.

Czytaj także:

Najgorsze jest jednak to, że kierowca jedzie dalej – czasem kilka, kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt kilometrów pod prąd – i nie reaguje na ostrzegawcze sygnały innych kierowców, światła czy klaksony. Nie wiem, czy powodem jest strach przed mandatem, obawa przed konsekwencjami, czy upór w stylu "już dojadę do końca".  Świadomość, że jest się tym jedynym, który porusza się w przeciwnym kierunku, powinna przecież dać do myślenia.

Jakie jeszcze błędy popełniają polscy kierowcy? Czym się "wyróżniają" na tle europejskich?

Polscy kierowcy często traktują maksymalną, dozwoloną prędkością jako rekomendowaną lub wręcz minimalną na danym odcinku, niezależnie od warunków na drodze. Przez to wielu kierowców jeździ powyżej dozwolonego limitu. Statystyki wyraźnie pokazują, że często przekraczamy dopuszczalne prędkości – nie tylko o 10-20 km/h, lecz nierzadko o 40-50 km/h więcej. Oczywiście zmiany w przepisach, wyższe mandaty czy ryzyko konfiskaty pojazdu działają, kierowcy zdejmują nogę z gazu, ale problem nadal pozostaje.

Prędkość i jej niedostosowanie do warunków pozostają głównymi przyczynami wypadków, zwłaszcza tych śmiertelnych. Wielu kierowców myśli stereotypowo: skoro autostrada pozwala na 140 km/h, tyle pojadę – niezależnie od pogody, natężenia ruchu czy pory dnia. Tymczasem każdy uczestnik ruchu powinien ocenić warunki i dopiero wtedy dostosować prędkość – noc, mgła, deszcz, śnieg, weekendowe korki mogą wymagać jazdy poniżej limitu.

Warto też pamiętać, że w Polsce jest wielu kierowców, którzy zdobywali prawo jazdy w czasach, gdy praktycznie nie było dróg ekspresowych i autostrad. Dziś młodzi kierowcy, którzy uczą się w ośrodkach zlokalizowanych blisko takich tras, mają większą szansę przećwiczyć jazdę po drogach szybkiego ruchu – oswoić się z prędkościami 120-140 km/h, nauczyć się włączać do ruchu czy korzystać z węzłów drogowych. Taki trening jest bardzo ważny.

Natomiast kierowcy z dłuższym stażem często musieli uczyć się tego samodzielnie, w miarę jak sieć dróg ekspresowych i autostrad rozbudowywała się wokół nich. Dlatego warto uwzględniać ten kontekst i jednocześnie zastanowić się nad systemem szkolenia nowych kierowców. Jazda po drogach szybkiego ruchu powinna stać się obowiązkowym elementem kursu na prawo jazdy.

Oczywiście nie wszędzie jest to możliwe – czasem do najbliższej drogi ekspresowej jest po prostu zbyt daleko. Jednak sieć dróg szybkiego ruchu stale się rozrasta, zbliżając się do ośrodków szkolenia kierowców. Wierzę, że wkrótce stanie się standardem to, że każdy młody kierowca – zanim otrzyma prawo jazdy – będzie musiał choć trochę poćwiczyć jazdę po drodze ekspresowej lub autostradzie.

Dlaczego – mimo wyraźnej poprawy – w Polsce rocznie ginie nadal około dwa razy więcej osób niż średnio w krajach Unii Europejskiej? W 2024 roku było to 1 896 ofiar śmiertelnych – wciąż więcej niż w Szwecji, Danii, a nawet w Rumunii.

Kraje skandynawskie są dziś wzorem zarówno dla kierowców, jak i administracji drogowych w innych państwach. To właśnie stamtąd od lat płyną innowacje w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, które znacząco zmniejszają liczbę tragicznych zdarzeń.

Co pięć lat prowadzimy Generalny Pomiar Ruchu – całoroczny monitoring obejmujący całą sieć dróg krajowych. Wyniki jednoznacznie pokazują, że natężenie ruchu systematycznie rośnie – po naszych drogach jeździ coraz więcej samochodów. Jeśli zestawimy ze sobą dwa zjawiska: malejącą liczbę ofiar śmiertelnych i rosnące natężenie ruchu – widać wyraźnie, że mimo wzrostu ruchu, liczba ofiar spada.

Do tego dochodzi jazda na zderzaku, niedostosowanie prędkości do panujących warunków, przemierzanie długich odcinków "na raz", bez odpoczynku czy wyprzedzanie w niedozwolonych miejscach.

Państwo podejmuje liczne działania, by zniechęcić kierowców do niebezpiecznych zachowań na drogach: podnosi wysokość mandatów, wprowadza surowe sankcje – w tym ograniczenie lub pozbawienie wolności oraz możliwość konfiskaty pojazdu.

Specjaliści podkreślają, że większość dróg krajowych wciąż nie ma dwóch oddzielnych jezdni dla przeciwnych kierunków ruchu, co zwiększa ryzyko najgroźniejszych wypadków. Jakie konkretne działania podejmuje GDDKiA, aby to zmienić?

Konsekwentnie rozwijamy sieć dróg najwyższej klasy – ekspresowych i autostrad. W ciągu ostatnich 20 lat przybyło ich blisko 5 tysięcy kilometrów. To właśnie te drogi są najbezpieczniejsze.

Bezpieczeństwo wynika przede wszystkim z rozdzielenia kierunków ruchu, co w dużym stopniu eliminuje ryzyko najbardziej tragicznych wypadków, zwłaszcza czołowych zderzeń. Do takich zdarzeń może dojść jedynie w wyjątkowych sytuacjach, gdy samochód wjedzie pod prąd. Na szczęście są to bardzo rzadkie incydenty, choć niestety się zdarzają.

Rokrocznie przybywa kilkaset kilometrów takich dróg – tych, które przenoszą największy ruch, a jednocześnie zapewniają najwyższy poziom bezpieczeństwa. W ten sposób ograniczamy ryzyko najbardziej tragicznych wypadków, w których ginie najwięcej osób. Oczywiście wiele się zmienia, ale przed nami wciąż pozostaje sporo pracy – zarówno jeśli chodzi o infrastrukturę, jak i o mentalność kierowców.

Warto też pamiętać, że drogi krajowe stanowią niecałe 5 proc. wszystkich dróg publicznych w Polsce, podczas gdy pozostałe 95 proc. to drogi samorządowe – wojewódzkie, powiatowe i gminne. Oznacza to, że również na samorządach spoczywa bardzo duża odpowiedzialność za to, po jakich drogach przemieszają się kierowcy w naszym kraju.

Jaki GDDKiA ma realny wpływ – zarówno pośredni, jak i bezpośredni – na zachowania kierowców? Czy prowadzone kampanie informacyjne naprawdę coś zmieniają?

Podejmujemy działania edukacyjne oraz informacyjne. Wykorzystujemy do tego różne kanały komunikacji, w tym tablice zmiennej treści na drogach szybkiego ruchu. W przestrzeni publicznej możemy natrafić na różne kampanie i inicjatywy. Nie znam wyników ich skuteczności. Ale wiem, że nie możemy z nich rezygnować. Do jednej osoby trafi groźny filmik opublikowany przez GDDKiA, do innej – kampania bezpieczeństwa drogowego przygotowana przez organizacje pozarządowe i media, do kolejnej – statystyki publikowane przez policję, a na kolejną zadziała groźba kary lub interwencja rodziny.

Kluczowe jest również kształtowanie prawidłowych postaw już u najmłodszych. Organizujemy zajęcia w przedszkolach i szkołach podstawowych, ucząc dzieci bezpiecznych zachowań na drodze i w samochodzie: zapinania pasów, nierozpraszania kierowcy, korzystania z odblasków. Nawet jeśli efekty takich działań trudno zmierzyć, warto je kontynuować – młody pasażer może np. zwrócić dorosłemu uwagę, że prowadzi pojazd niebezpiecznie.

Całe spektrum działań edukacyjnych wymaga powtarzania i konsekwencji. Inspirujemy się również międzynarodowymi inicjatywami, takimi jak Vision Zero, które dążą do osiągnięcia zerowej liczby ofiar śmiertelnych na drogach w perspektywie kolejnych dekad. Ostatecznie bezpieczeństwo zależy od decyzji kierowców i pieszych, a naszym zadaniem jest docierać do wszystkich, którzy w pewnym momencie będą musieli podjąć decyzję mogącą zaważyć na tym, czy dojdzie do wypadku.

Dlaczego zniknęły tzw. "czarne punkty"?

Na sieci dróg krajowych, a także na drogach samorządowych, przez wiele lat funkcjonowały tablice informujące o wypadkach w danym miejscu – ile osób zginęło, ile zostało rannych. Kierowcy wiedzieli, że w tym miejscu jest "czarny punkt", ale z czasem przyzwyczaili się do tego i traktowali go raczej jako punkt orientacyjny.

Z czasem uznaliśmy, że samo informowanie kierowcy "uwaga, tu jest niebezpiecznie" przestało wystarczać. Kierowcy nie przestrzegali ograniczeń prędkości. W efekcie wciąż dochodziło do wypadków, a liczba rannych i ofiar wpisywana na tablice nie malała. Stało się jasne, że taki system wyczerpał swoją rolę i konieczne były konkretne działania: inwestycje w infrastrukturę, przebudowa i rozbudowa dróg oraz wprowadzanie rozwiązań realnie poprawiających bezpieczeństwo.

Zaczęliśmy poprawiać infrastrukturę w miejscach, gdzie dochodziło do wypadków. Doświetlaliśmy przejścia dla pieszych, przebudowywaliśmy skrzyżowania, dodawaliśmy bezpieczne zatoki dla autobusów, wysepki dla pieszych, elementy odblaskowe, łagodziliśmy niebezpieczne łuki i wprowadzaliśmy inne zmiany podnoszące bezpieczeństwo.

W ramach czteroletniego Programu Bezpiecznej Infrastruktury Drogowej skupiliśmy się właśnie na punktowej poprawie bezpieczeństwa tam, gdzie kiedyś były czarne punkty. To okazało się skuteczniejszym rozwiązaniem.

Czytaj także:

Jakie regiony i drogi w Polsce są dziś najbardziej niebezpieczne?

Policja regularnie publikuje mapy śmiertelnych zdarzeń drogowych – pokazują one, że wypadki rozkładają się w miarę równomiernie w całym kraju. Oczywiście w miejscach o dużym natężeniu ruchu, gdzie krzyżują się ruch lokalny, tranzytowy i turystyczny, może dochodzić do większej liczby wypadków.

Natomiast w spokojnych, mniej ruchliwych rejonach liczba zdarzeń jest zdecydowanie mniejsza. Nie stosujemy podziału województw według stopnia niebezpieczeństwa – nie można stwierdzić, że kierowcy w którymś regionie jeżdżą bardziej ryzykownie niż w innych częściach Polski.

Według zapowiedzi GDDKiA planuje przebudowę ponad 1300 niebezpiecznych miejsc za ok. 41 mld zł. Które inwestycje przyniosą najszybszą poprawę bezpieczeństwa? Bezpieczeństwo na drogach poprawia się dzięki inwestycjom w infrastrukturę. To m.in. Program Bezpiecznej Infrastruktury Drogowej, ale nie tylko. Każda inwestycja – od dużych projektów, jak autostrady i drogi ekspresowe z bezkolizyjnymi węzłami, po mniejsze, lokalne przedsięwzięcia – ma realny wpływ na bezpieczeństwo.

Duże znaczenie mają obwodnice – krótsze odcinki dróg, liczące kilka lub kilkanaście kilometrów, które pozwalają ruchowi tranzytowemu omijać miejscowości. Dzięki nim spada natężenie ruchu w centrach, zmniejsza się prędkość, a lokalni kierowcy, znający specyfikę terenu, mogą poruszać się bezpieczniej.

Równie istotne są mniejsze, punktowe inwestycje, znacznie tańsze niż drogi ekspresowe czy autostrady, a niezwykle ważne dla bezpieczeństwa wszystkich użytkowników dróg – kierowców, pieszych i rowerzystów. Dla mieszkańców małej miejscowości może być ważniejsze dobrze doświetlone przejście dla pieszych z wysepką niż wielomiliardowa inwestycja w odległym regionie.

Czytaj także:

Takie drobne działania zwiększają bezpieczeństwo "tu i teraz" – w drodze do szkoły, sklepu czy ośrodka zdrowia – i mogą uratować życie, poprawiając jednocześnie codzienną jakość życia. Mimo to w mediach częściej eksponowane są duże inwestycje – mosty, tunele czy kilometry dróg szybkiego ruchu – ponieważ robią większe wrażenie, podczas gdy lokalne działania bywają pomijane.

Jednak dla samych mieszkańców większe znaczenie mają te niewielkie inwestycje, które kosztują czasem tylko kilkadziesiąt czy kilkaset tysięcy złotych, a znacząco poprawiają bezpieczeństwo. Wciąż są miejscowości, gdzie przy drogach krajowych nie ma chodnika, a mieszkańcy zmuszeni są poruszać się poboczem – idąc do szkoły, sklepu czy lekarza.

Budowa kilkudziesięciu lub kilkuset metrów chodnika, ścieżki rowerowej czy przejścia z sygnalizacją świetlną może diametralnie poprawić ich bezpieczeństwo. Dlatego obok dużych inwestycji tak ważne są również mniejsze działania – na przykład likwidacja niebezpiecznego skrzyżowania i zastąpienie go rondem.

Przebudowujemy też odcinki dróg z niebezpiecznymi zakrętami i łukami, gdzie wcześniej dochodziło do wypadków z powodu niedostosowania prędkości. Łuki stają się łagodniejsze, co znacząco zmniejsza ryzyko zdarzeń.

Dziś pozostaje już bardzo niewiele przejść wymagających doświetlenia, a sama inicjatywa znacząco podniosła poziom bezpieczeństwa i stanowi istotny krok jakościowy na polskich drogach.

Zły stan nawierzchni bywa jeszcze jedną z przyczyn wypadków?

Za każdym razem, gdy dochodzi do wypadku śmiertelnego, ad hoc powoływana jest komisja powypadkowa, w której uczestniczą zarówno policja, jak i zarządca drogi. W przypadku dróg krajowych jest to Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Komisja analizuje, czy infrastruktura – nawierzchnia, oznakowanie, organizacja ruchu – mogła przyczynić się do zdarzenia. W ostatnich latach wnioski niemal zawsze wskazują na czynnik ludzki – decyzje, które kierowcy podejmują lub których nie podejmują.

Drogi ekspresowe, autostrady i drogi krajowe przenoszą zdecydowanie większy ruch niż drogi samorządowe. Jednak w poprawę bezpieczeństwa, ograniczenie liczby zdarzeń drogowych i w konsekwencji zmniejszenie liczby wypadków śmiertelnych angażują się nie tylko GDDKiA, ale także zarządcy dróg samorządowych – wojewódzkich, powiatowych, gminnych oraz miejskich.

Wspomniał pan o czynniku ludzkim. Czy wyższe kary rzeczywiście wpływają na zachowanie kierowców, czy może część z nich czuje się bezkarna, co tłumaczy ryzykowne zachowania na drodze?

Nie powiedziałbym, że kierowcy są bezkarni, bo kary są egzekwowane. Mandaty są wystawiane, pojazdy konfiskowane, uprawnienia do kierowania odbierane, przyznawane są punkty karne. Kara istnieje i jest egzekwowana.

Statystyki pokazują, że liczba zdarzeń i ofiar śmiertelnych spada. Trzeba jednak pamiętać, że nie można przypisać całego spadku wyłącznie jednemu czynnikowi – mandatom, nowym drogom czy kampaniom edukacyjnym – to zawsze efekt połączenia różnych działań. Każdy kierowca inaczej reaguje: jednego przestraszy film edukacyjny i zdejmie nogę z gazu, innego zainteresuje hasło kampanii, a jeszcze innego powstrzyma od złego perspektywa utraty samochodu, wysokiego mandatu czy utraty uprawnień zawodowych. Dlatego różnorodne działania są potrzebne, by docierać do wszystkich.

Była kiedyś kampania społeczna dotycząca ostrzegania innych kierowców przed kontrolami drogowymi poprzez mruganie długimi światłami. Jej celem było uświadomienie kierowcom, że takie działanie może być niebezpieczne. Skąd bowiem mamy pewność, że tymi światłami nie ostrzegamy kierowcy pod wpływem alkoholu? Może na chwilę zwolni, minie patrol, ale potem przyspieszy i spowoduje czołowe zderzenie z pojazdem, w którym jedzie rodzina z dziećmi. Nigdy nie wiadomo, jakie będą konsekwencje takich działań.

Zachowania kierowców mają ogromne znaczenie – nie chodzi tylko o wytykanie błędów, ale o to, że oni sami poprzez swoje decyzje mogą znacząco wpływać na bezpieczeństwo innych. Rozumiem, że istnieje niepisana "koleżeńskość drogowa" – chęć ostrzeżenia przed mandatem – ale nigdy nie wiemy, kto siedzi za kierownicą drugiego auta.

Zasady obowiązujące na polskich drogach istnieją po to, żeby je przestrzegać. Jeśli przestaniemy to robić na większą skalę, zagrożeni będziemy wszyscy – nie tylko ci, którzy łamią przepisy, ale także ci, którzy je respektują. Mamy wiele przykładów, że ginie kierowca, który jechał zgodnie z przepisami, bo wypadek spowodował ktoś, kto ich nie przestrzegał. Musimy zatem pamiętać, że odpowiadamy nie tylko za siebie i swoich pasażerów, ale także za innych użytkowników dróg.

Mnie z kolei zadziwia bezczelność niektórych kierowców. Niedawno czytałam, że policjanci ze Śląska zatrzymali mężczyznę, który miał aż trzy aktywne zakazy prowadzenia pojazdów. Albo sytuacja z sierpnia: pijany kierowca pędził z prędkością 162 km/h, wiózł własne dzieci.

Bezczelność kierowców to dobre określenie. Trudno jednak znaleźć skuteczny sposób, aby wymusić przestrzeganie przepisów, jeśli ktoś ma zakaz prowadzenia, a mimo to wsiada za kierownicę. Futurystyczne pomysły, jak skaner oka kierowcy odblokowujący stacyjkę, nie rozwiązują problemu. W praktyce za każdą decyzją na drodze stoi zawsze człowiek – kierowca, który ostatecznie decyduje, czy przestrzega przepisów, czy je łamie.

Mam wrażenie, że nie ma jednej skutecznej metody. Wszystkie działania muszą iść równolegle – kary finansowe, odbieranie uprawnień, więzienie, ale też obywatelskie podejście: nie przymykajmy oka, gdy ktoś chce jechać po dwóch piwach. Mówmy: "Weź taksówkę". I zabierzmy kluczyki.

Musiał pan kiedyś komuś zabrać kluczyki?

Całe szczęście wokół mnie są bardzo odpowiedzialni kierowcy i nie musiałem nikomu zabierać kluczyków, ale mam wewnętrzne przekonanie, że w razie potrzeby bym się nie wahał. Dodatkowo moja rodzina i znajomi wiedzą, gdzie pracuję, więc byłoby to dla nich dodatkowe ostrzeżenie – w mocnych słowach powiedziałbym, co o tym myślę.

Czy praca w GDDKiA – widok wypadków, statystyk, nagrań – wpływa na to, jak pan sam prowadzi samochód? Czy zmieniło to pana podejście do bezpieczeństwa?

Jeżdżę sporo – zawodowo i prywatnie – zarówno w Polsce, jak i za granicą. Widzę różnice i w infrastrukturze, i zachowaniach kierowców. Nie mamy się czego wstydzić – polska sieć dróg szybkiego ruchu jest nowoczesna i bezpieczna. Często spotykam przedstawicieli administracji drogowych z innych krajów, którzy są pod wrażeniem szybkości budowy, jakości i bezpieczeństwa naszych dróg. Nasze trasy nawet w porównaniu do zachodu są nowocześniejsze w niektórych aspektach.

Zawodowo obserwuję drogi, zwracam uwagę, czy wszystko jest w porządku – znaki, przejścia, oznakowanie. Jeśli zauważę coś nieprawidłowego, informuję kolegów, żeby przy objazdach zwrócili uwagę. Staram się też edukować rodzinę i znajomych: informuję, gdzie są nowe drogi, na co zwracać uwagę i jak bezpiecznie korzystać z infrastruktury. W ten sposób, trochę nieformalnie, staję się ambasadorem tego, co robimy na naszych drogach – dzielę się wiedzą i staram się promować bezpieczne zachowania.

Jak według pana powinna wyglądać sieć dróg w Polsce za 10–15 lat, żebyśmy mogli powiedzieć, że dogoniliśmy Europę pod względem bezpieczeństwa?

W ciągu najbliższych 10-15 lat Polska będzie dysponować kompletną siecią dróg szybkiego ruchu – około 8 tysięcy kilometrów ekspresówek i autostrad. Oznacza to, że wszystkie główne ośrodki miejskie będą połączone siecią dróg szybkiego ruchu. Takie połączenia będą nie tylko szybkie, ale też bezpieczne.

Nowa sieć przybliży poszczególne miasta do siebie, umożliwiając szybsze i bezpieczniejsze podróże. Dzięki temu liczba wypadków, a w szczególności wypadków śmiertelnych, powinna systematycznie maleć.

Czy uda nam się kiedyś osiągnąć wizję "zero ofiar"? Trudno powiedzieć – to bardzo ambitny cel. Bez zmian w mentalności kierowców, o których rozmawialiśmy wcześniej, osiągnięcie go będzie trudne. Chodzi o to, by kierowcy nie oszukiwali ani siebie, ani systemu – stosowali się do przepisów i dokładali swoją "cegiełkę" do ogólnego bezpieczeństwa na drogach.

Nie wiadomo, jaki udział w ruchu będą miały samochody autonomiczne, które częściowo "będą myślały za nas". Nie wiadomo też, jakie systemy bezpieczeństwa, ostrzegania i komunikacji między kierowcą, pojazdem a infrastrukturą drogową wymyślą producenci samochodów.

Już dziś mamy technologie, które ostrzegają nas, gdy zbliżamy się do zwalniającego pojazdu przed nami, a także różnego rodzaju komunikaty przesyłane od infrastruktury drogowej do samochodów. Nie wiemy, jak rozwinie się technologia przez ten czas i jak sztuczna inteligencja wpłynie na bezpieczeństwo.